Liczba polskich tirów przekraczających wschodnią granicę kraju zaczęła dość szybko topnieć jeszcze przed wybuchem wojny. Natomiast sankcje blokujące przejazd dla ciężarówek z Rosji i Białorusi oraz odwetowe retorsje wobec unijnych przewoźników oznaczają dla części polskich firm transportowych gigantyczne straty. Z wydanych pozwoleń wynika, że w 2021 r. do Białorusi lub przez ten kraj tranzytem jeździli oni ok. 200 tys. razy. Do Rosji takich kursów wykonano niewiele mniej – ok. 180 tys. Sytuacja przewoźników specjalizujących się w przewozach wschodnich jest tym trudniejsza, że niełatwo będzie im zmienić kierunek.
Brak możliwości przejazdu przez Ukrainę i Białoruś już uderza w drogowy transport prowadzący na dalekie rynki w Azji, jak Kazachstan, Uzbekistan czy Mongolia. Teraz ciężarówki muszą jeździć okrężną drogą przez Turcję i Iran, co podniesie koszty. Jeśli taka sytuacja będzie się przedłużać, sporym ryzykiem dla polskich firm przewozowych będzie ewentualność wyparcia jej ze wschodnich rynków przez firmy z Turcji lub Serbii.
Wojna pogłębiła przy tym problemy z brakiem pracowników. Już w ub.r. szacowano, że na polskim rynku brakuje 150–200 tys. kierowców. Tymczasem najliczniejsza grupa obcokrajowców w polskich tirach – kierowców ukraińskich – mocno stopniała. Według Związku Pracodawców Transport Logistyka i Polska (TLP) przed wybuchem wojny u polskich przewoźników jeździło 105 tys. kierowców ukraińskich. Duża część wróciła do swojego kraju.
Czytaj więcej
Projekt, który może zatrząść polskim rynkiem pracy, zobowiązujący do powrotu trafił na opór w Radzie Najwyższej. Nie jest pewne, czy ukraiński parlament ją uchwali.
Przewoźnicy obawiają się także, że białoruskie władze mogą nakazać swoim obywatelom pracującym w UE powrót do kraju. Tymczasem w polskich firmach zajmujących się międzynarodowym transportem drogowym kierowcy z Białorusi to druga po Ukraińcach grupa obcokrajowców – jest ich ok. 25 tys.
