Popularność mobilności miejskiej w modelu „sharing" (z ang. współdzielonym), która jeszcze rok temu dynamicznie rosła, drastycznie się skurczyła – zdalna praca i nauka oraz ograniczony pandemią ruch w aglomeracjach mocno uderzyły w operatorów takich pojazdów. Np. w segmencie bike-sharingu liczba wypożyczeń spadła o kilkadziesiąt procent.
„Elektryki" w odwrocie
Jedną z ofiar stał się car-sharing, w tym rozwijane w jego ramach floty samochodów elektrycznych. Nad Wisłą z pięciu operatorów oferujących „elektryki" został już tylko jeden – innogy. Ale i on, wedle nieoficjalnych informacji, szuka kupca dla tego segmentu swojej działalności. W ub.r. swój biznes zamknęła wrocławska Vozilla, z e-aut wycofały się też eCar od Taurona oraz GreenGoo, a kupiony przez PGE operator 4Mobility, po elektrycznych próbach m.in. w Rzeszowie, zahamował takie projekty. Eksperci nie mają wątpliwości, że przy dużej rynkowej konkurencji i braku wystarczających zachęt finansowych ze strony rządu car-sharing zasilany prądem nie jest opłacalny. To dlatego na ulicach dziś królują spalinowe auta na minuty. Ale i tu pandemia mocno namieszała. Z rynku wycofało się (w konsekwencji cenowej walki i spadku popytu) litewskie CityBee.
Jednak branża daje sobie mimo wszystko radę. W 4Mobility zapewniają, że od II kwartału 2020 r., po pierwszej fali pandemii, spółka notuje stały wzrost klientów oraz przychodów. W połowie grudnia operator miał o 23 proc. więcej zarejestrowanych użytkowników niż w okresie lipiec–grudzień 2019 r. Liczba rezerwacji urosła zaś o ok. 15 proc. 4Mobility zwiększyło w III kw. przychody w ujęciu rok do roku o ok. 30 proc.
– Przy wybuchu pierwszej fali pandemii, czyli wiosną, kiedy nastąpił lockdown, odnotowaliśmy pewne spadki. Zgodnie z przypuszczeniami było to jednak krótkotrwałe. Po zniesieniu obostrzeń administracyjnych związanych z reżimem sanitarnym nasi klienci szybko do nas wrócili. Notujemy też stały wzrost nowych użytkowników naszej aplikacji. Zapewne korzystają z naszych pojazdów, chcąc minimalizować ryzyko zakażenia w środkach transportu zbiorowego – komentuje Paweł Błaszczak, prezes 4Mobility. Spółka ma już 400 aut, a po tym jak w ub.r. weszła do Wrocławia, teraz rusza z usługami w Krakowie.
Wyzwanie od rywala przyjmuje Panek. Największa sieć car-sharingu uruchomiła właśnie pionierski model wynajmu, w którym to sam klient zdecyduje, czy chce płacić za przejechany kilometr, czas podróży czy też w formule mieszanej.
Dodatkowy napęd car-sharingowi w 2021 r. dać mogą nowe przepisy. Ministerstwo Klimatu i Środowiska opracowało projekt nowelizacji ustawy o elektromobilności, która da współdzielonym pojazdom (nie tylko „elektrykom") dodatkowe przywileje, jak zwolnienie z opłat za parkowanie i możliwość jazdy buspasami.
Jednoślady na hamulcu
Najmocniej pandemia uderzyła w i tak kurczący się od dwóch lat rynek bike-sharingu. Popyt na rowery (m.in. z uwagi na konkurencję e-hulajnóg) stale topnieje. Dane głównego gracza w branży, firmy Nextbike, pokazują, że liczba wypożyczeń po raz pierwszy spadła w 2019 r. – o 8 proc., a w minionym roku pobiła niechlubny rekord, dołując aż o 45 proc. (spadek z blisko 6 mln w sezonie 2019 r. do 3,18 mln w ub.r.). Nadzieją dla tego operatora może być jednak wygrany we wtorek przetarg na obsługę Veturilo, czyli warszawskiego systemu rowerowego, największego w kraju i jednego z większych na naszym kontynencie. – Przed nami kolejny, dziesiąty już rok współpracy z miastem. W 2020 r. przyszło nam mierzyć się z nowymi wyzwaniami i żyć w dziwnych czasach, ale szczególnie w okresie Covid-19 widzimy, jak istotny i potrzebny jest bezpieczny transport indywidualny – podkreśla z nadzieją Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska.
Znacznie więcej niż wiedza
Dziś trudno wyrokować, czy 2021 r. odwróci negatywny trend na rynku bike-sharingu. Z pewnością na to liczą operatorzy do niedawna dynamicznie rozwijającej się branży najmu elektrycznych hulajnóg. Boom na te jednoślady na minuty zahamowała pandemia. W efekcie z rynku wycofało się kilku operatorów (m.in. amerykański Bird), a kolejni wstrzymali plany wejścia z usługami do naszego kraju (np. szwedzki Voi, a teraz do takiej ekspansji w Polsce szykuje się niemiecki Tier). Ale epidemia nie wszystkich wystraszyła. – Na warszawskim rynku pojawiliśmy się w maju mimo pandemii i izolacji społecznej. Mając doświadczenie z rynku francuskiego i włoskiego, zauważyliśmy, że ludzie przemieszczają się w obrębie swoich miejsc zamieszkania, dlatego i tu skoncentrowaliśmy się na dzielnicach mieszkalnych. Szybko okazało się, że ten rodzaj transportu został uznany przez mieszkańców za jeden z bezpieczniejszych – zaznacza Borys Pawliczak, szef Dott w Polsce.
