Materiał powstał we współpracy z Siemens Mobility

Z wykształcenia jest pan informatykiem. Co ta branża może dać kolejom?

Mam solidną i szeroką wiedzę z zakresu rynku kolejowego w Norwegii, jak i Polsce, modelowania procesów, budowania oraz wdrażania strategii cyfryzacji i systemów informatycznych na rynku polskim i zagranicznym. Realizowałem m.in. projekty informatyczne dla kolei norweskich, a do końca 2020 roku byłem członkiem zarządu Metra Warszawskiego.

Mój zawodowy profil jest mocno osadzony w strategiach informatycznych, a właśnie na nich opiera się przyszłość polskiej kolei jak i nowoczesne produkty oraz usług Siemens Mobility. Budowanie infrastruktury kolejowej jest opanowane, wyzwaniem jest odejście od ręcznego sterowania. Trendy europejskie oraz wymogi regulacji europejskich wymagają włączenia się w cyfrowe sterowanie oraz wykorzystywanie technologii IoT do planowania i monitorowania serwisu szeroko rozumianej infrastruktury kolejowej. Polska infrastruktura kolejowa ma spore zaległości, a co za tym idzie wielki potencjał do nadrobiona luki informatycznej.

Jako Siemens Mobility kładziemy duży nacisk na rozwiązania cyfrowe w obszarze zarządzania ruchem, bezpieczeństwem, planowaniem i monitorowaniem serwisu. W tym obszarze usług cyfrowych jesteśmy światowym liderem. Wspomniane rozwiązania oferują zapobiegawczy serwis i przeglądy, a nawet zdalne i automatyczne prowadzenie pociągów. W Poczdamie uruchomiliśmy autonomiczny tramwaj, w Hamburgu automatyczny S-Bahn. Wybiegamy w przyszłość i stawiamy na automatyzację, w tym Automatic Train Operation (ATO). To lepsza efektywność wykorzystania taboru, mniejsze zużycie energii nawet do 30 procent, a przy tym zwiększone bezpieczeństwo pasażerów.

A co informatyka da pasażerom?

Oferujemy rozwiązania cyfrowe usług MaaS (Mobility as a Service) dla pasażera, podpowiadając i planując, jak dojechać optymalnie z punktu A do punktu B, np. z domu czy pracy, do miejsca przeznaczenia. W ostatnich latach zainwestowaliśmy w firmy informatyczne, rozwijające oprogramowanie na bazie technologii AI/ML (Artificial Intelligence/Machine Learning) do planowania podróży z perspektywy zarówno pasażera, jak i operatora. Rozwijamy narzędzia wspomagające MaaS jako całościowy system informatyzacji i udostępnienia informacji bez względu na rodzaj transportu: tramwaj, metro, autobus, pociąg. Jedna z naszych spółek Padam Mobility oferuje narzędzie do planowania podróży i powszechnie jest stosowane w Paryżu i okolicach.

Cyfryzacja może sięgać daleko. Od optymalizacji pracy konduktora, który widzi, że nie musi sprawdzać biletu pasażerowi, który odprawił się przez aplikację, po systemy zapewniające podróżnym bezpieczeństwo. Pociągi mają kamery, a sztuczna inteligencja automatycznie wskaże wolne miejsce lub czy wsiadł pasażer na wózku inwalidzkim. Oprogramowanie stworzone w oparciu o technologię AI/ML rozpoznaje i ostrzega o agresywnym zachowaniu pasażera w pociągu. Na stacjach i peronach takie systemy potrafią typować pośród tłumu pasażerów możliwych terrorystów lub identyfikować możliwych samobójców.

W dzisiejszych czasach już nie wystarczy zaoferować pociąg czy lokomotywę. Siemens Mobility oferuje kompleksowe rozwiązania cyfrowe wraz z usługami cyberbezpieczeństwa, aby zminimalizować ryzyko strat, ale przede wszystkim zadbać o bezpieczeństwa pasażera. Pamiętajmy, że to właśnie przewoźnik odpowiada za bezpieczeństwo i życie pasażerów.

Autopromocja
Specjalna oferta letnia

Pełen dostęp do treści "Rzeczpospolitej" za 5,90 zł/miesiąc

KUP TERAZ

Kolej nadąży za tymi wszystkimi zmianami?

Wprowadzanie cyfryzacji nie nastąpi szybko, jest to długi i ewolucyjny proces, który wymaga czasu. Duża część ewolucji cyfrowej wymuszana jest regulacjami, trendami oraz komfortem pasażera. Ponadto, z dnia na dzień nikt nie zautomatyzuje 20 tys. km polskich linii kolejowych, które muszą otrzymać elektroniczną infrastrukturę. Dzięki niej będziemy mogli zautomatyzować prowadzenie pociągów, co może przełożyć się na wzrost przepustowości nawet o 30 proc. bez dodatkowego inwestowania w kolejne połączenia kolejowe. Dobrym przykładem jest nasz projekt w Norwegii, gdzie modernizujemy i wdrażamy cyfrowy centralny system sterowania ruchem kolejowym w całej Norwegii z jednego miejsca.

Siemens Mobility oferuje bardzo dużo produktów oraz komponentów IoT, komunikujących się poprzez sieć internetową. Dostarczane oprogramowanie tworzone na potrzeby przewoźnika może być proste lub kompleksowe w zależności od potrzeb i przeznaczenia. Przykładem może być ATO (Automatic Train Operation), czyli automatyzacja ruchu pociągów. Urząd Transportu Kolejowego alarmuje, że brakuje maszynistów, a pociągów będzie coraz więcej, a więc takie rozwiązanie jest odpowiedzią na wyzwania, które sygnalizuje UTK. Rozwijany m.in. przez nas system autonomicznej jazdy ma cztery poziomy GoA (Grade of Automation): najniższy jest informacyjny, w drugim komputer podpowiada maszyniście, w trzecim sprawuje on tylko nadzór, a czwarty poziom nie potrzebuje człowieka. Przestawienie się na nowe rozwiązania będzie stopniowe. Przykładem jest projekt tramwaju autonomicznego w Poczdamie: w 2015 roku rozpoczęliśmy prace nad oprogramowaniem wspierającym motorniczego, w 2018 roku dokonaliśmy pierwszych prób z autonomiczną jazdą, a teraz tramwaje jeżdżą zdalnie po zajezdni, samodzielnie ustawiając się do mycia lub na stanowiskach postojowych.

Z powodu drogiego prądu europejscy przewoźnicy zastępują lokomotywy elektryczne spalinowymi. To koniec ekologicznej kolei?

Gdy cena prądu jest wysoka, widać, że jest miejsce na alternatywne źródła energii. Ekologiczne wymogi sprzyjają nowym rozwiązaniom kolejowym. Musimy ograniczyć emisję gazów cieplarnianych. Dobrym przykładem nowych technologii jest nasz pociąg Mireo B, dostępny z napędem bateryjnym lub Mireo H z napędem wodorowym. Wersja z napędem wodorowym jest w ostatniej fazie prób w Niemczech. Z tym regionalnym pojazdem chcemy mocno wejść w pociągi lokalne w Polsce, szczególnie tam, gdzie nie ma zelektryfikowanej sieci. Nie wszędzie elektryfikacja jest opłacalna, więc takie pociągi mają sens. Mireo B oraz Mireo H ma wśród porównywalnych pojazdów najmniejsze zużycie energii dzięki zaawansowanej technologii. Zastosowaliśmy lżejsze i cieńsze profile aluminiowe, które są zgrzewane, a nie spawane. To sprawia, że nasz pojazd jest lekki. W wersji trzywagonowej taki zespół pomieści tylu pasażerów, ile czterowagonowe pociągi innych producentów. Uzyskaliśmy bardzo korzystne przeliczenie masy pojazdu na pasażera. Aluminiowe nadwozia łatwiej ogrzać i schłodzić, bo mają mniejszą masę. Są one również lepiej wyciszone od stalowych co wpływa na komfort jazdy pasażera.

Jaki tabor będzie zamawiany?

Wybór rodzaju taboru zależy od modelu biznesowego, czy będzie to elektryczny zespół trakcyjny czy lokomotywa i wagony. Unijny pakiet klimatyczny „Fit for 55" mocno ograniczy rejsy samolotów na bliskie odległości ze względu na zwiększone opłaty emisji CO2. To przyczyni się do zwiększenia kolejowego ruchu, który w efekcie rozwinie i rozbuduje rynek nocnych pociągów. Oferujemy dla takich połączeń pociąg składający się z wagonów sypialnych, kuszetek, wagonu do siedzenia i restauracyjnego. Również mając na uwadze trudności związane z pozyskiwaniem finansowania z funduszy unijnych dla nowych inwestycji kolejowych, nie wykluczam alternatywnego sposobu finansowania zakupów. Nie byłbym zaskoczony wzrostem popularności leasingu lub wynajmu taboru, gdzie nowi operatorzy wchodzą w długoterminowy leasing, który ułatwia przewoźnikom dostęp do nowych i komfortowych pojazdów z opcją ich wykupienia.

Przewoźnicy będą chcieli płacić za elastyczny dostęp do pojazdów?

Przewoźnik ma ograniczoną liczbę taboru, a przecież są sezonowe wahania. W przypadku najmu płaci za tyle taboru, ile używa. Nasz wagon Viaggio można szybko przekonfigurować i przygotować do różnych tras, np. z klasy pierwszej przerobić na wagon na rowery lub wagon innego przeznaczania. Muszę zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt: tradycyjna ścieżka postępowania przetargowego sprzyja oczekiwaniom i wymaganiom o niestandardowych parametrach. Tymczasem wspomniany model leasingu wymuszałby standaryzację oferowanego produktu, tj. rodzaju lub typu taboru, który w efekcie jest finansowo bardziej atrakcyjny i efektywny w procesie utrzymania i serwisu.

Niejeden przewoźnik narzeka na różnorodną flotę wagonów pasażerskich. W licznej flocie pojawia się kłopot z obsługą modeli wagonów liczących po kilkanaście, kilkadziesiąt egzemplarzy, do których trzeba mieć pełen magazyn części. A w ostatnim roku jest o nie coraz trudniej. Centralizowanie pewnych usług i standaryzacja zapewnia wysoką dostępność taboru do eksploatacji.

Jak ocenia pan projekt CPK?

Jak wynika z analiz IATA, CPK ma rację bytu jako pasażerski port lotniczy połączony z dużym terminalem cargo, ponieważ w tym regionie brakuje takiego rozmiaru cargo-hub. Niezależnie od projektów lotniskowych, CPK w części szynowej to koleje dużych prędkości. Wszyscy wspieramy projekt KDP. Ta inicjatywa realizowana jest od 2006 roku i kontynuowana jest przez CPK w postaci linii „Y" z dołączoną CMK. To przełom technologiczny w Polsce i również dla nas ciekawy projekt, na który składają się: zasilanie, sterowanie i tabor. Siemens Mobility dołoży wszelkich starań, aby uczestniczyć w tak prestiżowym projekcie.

CV

Hubert Meronk ukończył studia informatyczne w Norwegii i USA. Doświadczenie zawodowe zdobywał w CapGemini w Norwegii, VingCard w USA oraz w Banku PKO BP, Banku BOŚ Bank, Polskich Liniach Lotniczych LOT, T-Systems Polska, Banku Pocztowym oraz Metrze Warszawskim, gdzie do końca 2020 roku był członkiem zarządu.

Materiał powstał we współpracy z Siemens Mobility