Centralne lotnisko nie musi zamordować Chopina

– Uprzedzam, nie ma takiej opcji, nawet jeśli pojawi się rekomendacja pozostawienia Okęcia jako lotniska lokalnego, by nie powstał w Polsce Centralny Port Komunikacyjny. Poczekajmy na wyniki analiz, które ma przeprowadzić na zlecenie PPL jedna z międzynarodowych wyspecjalizowanych firm – podkreśla Mikołaj Wild. Wiadomo, że nie będzie to brytyjski Arup, który przygotowuje dla PPL analizę lotniska w Modlinie, ani też Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA).

– Dla mnie jako dyrektora Lotniska Chopina po otwarciu CP funkcjonowanie portu na Okęciu nie ma ekonomicznego sensu – przekonywał podczas konferencji w Warszawie Mariusz Szpikowski.

Zostawić politykę

– Zrobienie wiarygodnej ekspertyzy, która wskaże, jaki powinien być dalszy los Lotniska Chopina, to bardzo dobry pomysł. Mam nadzieję, że chociaż trochę odpolityczni to dyskusję na temat przyszłości tego portu, pokaże merytoryczne argumenty, dlaczego taka opcja jest najsłuszniejsza. Chciałbym przypomnieć, że likwidację warszawskiego lotniska zakładał już plan budowy portu centralnego z 2010 roku. Moim zdaniem powinno zostać zamknięte po uruchomieniu CPK – uważa ekspert rynku lotniczego Sebastian Gościniarek.

Podobnego zdania jest Jacek Krawczyk, unijny ekspert lotniczy. – Jeśli CPK ostatecznie powstanie, to Lotnisko Chopina, bardzo lubiane przez pasażerów, powinno zostać niestety zamknięte – mówi. Sam jednak uważa, że najlepszym rozwiązaniem byłaby jego rozbudowa i stworzenie duoportu dla Warszawy. Przy dobrze pomyślanych inwestycjach Okęcie byłoby w stanie obsłużyć 23–24 mln pasażerów. – Do tego również przy rozsądnie pomyślanych inwestycjach lotnisko w Modlinie mogłoby spokojnie przyjąć nawet 17 mln pasażerów linii niskokosztowych i czarterów. Taki rozkład ruchu z powodzeniem byłby w stanie obsłużyć Warszawę i Mazowsze. I zapomnijmy o Radomiu. Natomiast reszta polskiego ruchu lotniczego obsługiwana byłaby z portów regionalnych, gdzie pasażerów szybko przybywa – Krakowa, Rzeszowa, Gdańska czy Wrocławia. Bo pomysł budowania portu centralnego jest bezsensowany. Gdyby to miało być lotnisko dla Warszawy, to byłaby zupełnie inna sprawa – uważa Jacek Krawczyk.

Jednocześnie Jacek Krawczyk zwraca uwagę na gigantyczne koszty zamknięcia Lotniska Chopina. I nawet nie chodzi mu o wyburzanie budynków, ale chociażby konieczność usunięcia spod ziemi ogromnych zbiorników paliwowych. – Mówimy tutaj o miliardach i to nie złotych, tylko euro. Ten teren po wygaszeniu operacji lotniczych nie będzie się nadawał do jakiejkolwiek zabudowy. Więc koszty jego przywrócenia do użytkowania trzeba będzie doliczyć do projektu budowy CPK – podkreśla. I ostrzega jednocześnie przed zbytnio optymistycznymi prognozami rozwoju ruchu lotniczego w Polsce. – Teraz trwa hossa, ale już pojawiają się pierwsze oznaki spowolnienia. Polski rynek rósł w tempie ok. 20 proc. rocznie. To jest nie do utrzymania – ostrzega. I tak samo, jak Sebastian Gościniarek ubolewa, że przyszłość polskiego rynku lotniczego nagle stała się tematem debaty politycznej.

Będą inwestycje w Warszawie

Na razie nie wiadomo, ile potrzeba na inwestycje umożliwiające Lotnisku Chopina przetrwanie do czasu otwarcia CPK. Rok temu padała kwota 100–150 mln złotych. – Będziemy o tym wiedzieli pod koniec roku, kiedy zostaną przygotowane odpowiednie projekty. Prace budowlane rozpoczną się w następnym sezonie – obiecuje prezes Szpikowski.

Wiadomo, że nowe środki mają zostać wydane na rozbudowanie stanowisk dla dużych maszyn, czyli tzw kodu E (takich jak dreamliner). Czy w takim razie nie szkoda pieniędzy na inwestowanie w lotnisko, które może zostać zlikwidowane? Zdaniem prezesa Lotniska Chopina nie, ponieważ ruch będzie rósł nadal, lotnisko będzie zarabiało, a port będzie w stanie sfinansować inwestycje z zysku, który przez kolejny rok przekroczył 200 mln złotych. Dobrze idą również negocjacje z wojskiem o pozyskanie 24 mkw. płyty, co pozwoli na rozbudowę stanowiska dla największych maszyn, oraz o przeniesieniu lądowiska dla helikopterów w inne miejsce portu. Łącznie na płycie ma przybyć miejsce do obsługi 40 samolotów.

Cisza nocna nie przeszkadza

Tymczasem w okresie największego wzrostu ruchu Lotnisko Chopina zmuszone zostało do wprowadzenia w porcie ciszy nocnej.

– Odczuwalność uciążliwości Lotniska Chopina dla mieszkańców aglomeracji warszawskiej jest dużo większa i wykracza poza granice obszaru ograniczonego użytkowania – przyznaje Mariusz Szpikowski. Tymczasem statystyki pokazują, że przewoźnicy nie bardzo się przejmują nocnymi ograniczeniami. Największym „grzesznikiem" jest LOT, który jest też największym klientem portu na Okęciu. Tylko w ciągu dwóch miesięcy od czasu, kiedy została wprowadzona cisza nocna, polski przewoźnik wystartował 121 razy po godz. 23.30, a węgierski Wizz Air, który ma znacznie mniejsze operacje z Okęcia i nie ma ruchu przesiadkowego – 89 razy.

Dlaczego linie nie przestrzegają ciszy nocnej? To proste. Nie ma żadnych sankcji, które miałyby je za to karać. Mariusz Szpikowski ostrzega jednak: wystąpił do Urzędu Lotnictwa Cywilnego o możliwość karania linii lotniczych. Mogą to być kary finansowe albo co znacznie bardziej dotkliwe – odebranie slotu, czyli działki czasowej startu i lądowania, a tego na Lotnisku Chopina brakuje najbardziej.