Jaki ma być CPK

Swoją wizję przedstawiła wspólnie z Polityką Insight kancelaria Baker McKenzie.

Według naszych informacji spółka Centralny Port Komunikacyjny pokaże podczas EKG wstępny schemat portu lotniczego w ramach Programu CPK. Został w niej uwzględniony m.in. układ dróg startowych (dwóch w ramach etapu pierwszego na 45 mln pasażerów rocznie, a w ramach etapowania czterech w układzie docelowym). Zobaczymy też przewidywany układ dróg kołowania, płyt postojowych, terminali (pasażerskiego, cargo i general aviation), dróg wewnętrznych, stacji kolejowej zintegrowanej z terminalem pasażerskim itd. Definicja portu lotniczego zostanie w przyszłości doprecyzowana na etapie masterplanu, ale 13 maja pierwszy raz będzie można zobaczyć, jak Port Lotniczy Solidarność może wyglądać.

CPK. 1600 km nowych linii kolejowych poprowadzi do megalotniska

Autorzy raportu Polityki Insight i Baker McKenzie nie dyskutują z pomysłem budowy dużego lotniska w centralnej Polsce. Stwierdzają jednak, że skoro zatrudnienie w polskiej branży lotniczej znalazło 40,5 tys. ludzi, którzy wytworzyli 7,1 mld złotych wartości dodanej (dane z roku 2016), to lotnictwo jest ważną gałęzią polskiej gospodarki, a kraj ma potencjał, by dołączyć do grupy państw posiadających własny duży port przesiadkowy.

Atuty i realia

Budowa nowego lotniska nie jest zadaniem technicznie trudnym — uważają autorzy raportu. Ich zdaniem prawdziwym wyzwaniem jest natomiast budowa lotniskowego hubu, który zyska odpowiednie, co najmniej kontynentalne, znaczenie. A Polska, dzięki korzystnemu położeniu geograficznemu, ma szansę na przejęcie sporej części ruchu przesiadkowego między Europą i Ameryką Północną a Azją. Samą budowę CPK ułatwia też dostępność terenu pod inwestycję i istniejąca infrastruktura kolejowa i drogowa, którą można stosunkowo szybko rozbudować. Atutem jest też sytuacja LOT-u, największej i najszybciej rozwijającej się linii lotniczej w tej części Europy, naturalnego kandydata na głównego przewoźnika portu.

Plany inwestycyjne CPK muszą być jednak realistyczne — ostrzegają autorzy raportu. Nawet przy najbardziej optymistycznych prognozach nowy port przesiadkowy może być co najwyżej hubem średniej wielkości, porównywalnym z lotniskami w Oslo lub Monachium. Przeskalowanie inwestycji wiąże się z ryzykiem znacznej inflacji kosztów i skomplikowania projektu. Równie groźne może być jednak zbyt skromne planowanie, które może doprowadzić do konieczności szybkiej rozbudowy portu tuż po jego otwarciu.

Nawet największe huby obsługują przede wszystkim ruch lokalny. O sukcesie CPK zdecydują więc dostępność lotniska dla jak największej grupy pasażerów z Polski centralnej i sytuacja gospodarcza kraju. Z drugiej strony, przyciągnięcie ruchu transferowego umożliwi zwielokrotnienie korzystnego wpływu CPK na polską gospodarkę. Do tego będzie też buforem na wypadek kryzysu, bo nawet w wypadku spowolnienia gospodarczego, przez CPK nadal będą mogli podróżować pasażerowie z innych państw, nieplanujący odwiedzać Polski, co będzie generowało wartość dla krajowej gospodarki.

„W sytuacji upolitycznienia projektu istnieje ryzyko przyjęcia zbyt ambitnych założeń związanych z rozwojem polskiego przewoźnika, który w perspektywie najbliższych kilkunastu lat nie trafi zapewne nawet do dziesiątki największych europejskich linii. CPK powinien być budowany przede wszystkim dla LOT-u, ale z uwzględnieniem realiów rynkowych i skali działalności polskiej linii lotniczej i jej konkurencji. Szczególnie istotne jest też rozwinięcie CPK, jako hubu towarowego – w tej chwili transport lotniczy cargo omija Polskę" — czytamy w raporcie.

Potrzebny, ale bez przesady

Czy Polsce potrzebny jest taki duży port lotniczy, który docelowo będzie w stanie obsłużyć nawet 100 mln pasażerów? Jak najbardziej – taką odpowiedź znajdujemy w raporcie. Według prognoz w roku 2040, jeśli nie zostaną wybudowane nowe lotniska, bądź rozbudowane już istniejące, to 160 mln ludzi nie będzie mogło odbyć podróży lotniczej – wynika z raportu. A według prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego (bardzo zachowawczej) statystyczny Polak poleci wówczas częściej niż dwa razy w roku.

Według prognozy Eurocontrol, europejskiej organizacji zarządzającej przestrzenią powietrzną, do 2040 roku liczba operacji lotniczych w Polsce będzie rosła średnio o 1,9 procent rocznie. Oznacza to, że w tym okresie liczba lotów wykonywanych w polskiej przestrzeni powietrznej dziennie zwiększy się o ponad tysiąc. Nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu około 50 tysięcy lotów rocznie nie będzie mogło zostać obsłużonych z uwagi na brak przepustowości lotnisk i przestrzeni powietrznej. W scenariuszu szybkiego rozwoju światowego lotnictwa niedobór przepustowości przekroczy 200 tys. lotów rocznie. Ta sama prognoza przewiduje, że Lotnisko Chopina należałoby wówczas do 15 najbardziej zatłoczonych w Europie, a loty byłyby opóźnione średnio o 15–20 minut tylko ze względu na brak przepustowości.

Kto zapłaci, skąd pieniądze

Podstawą budowy CPK jest przyjęta w 2018 r. specustawa. Autorzy raportu oceniają to pozytywnie, ponieważ – jak pokazują doświadczenia innych krajów – tak skomplikowane projekty wymagają specjalnych, uproszczonych przepisów. Powołana przez ustawę spółka celowa musi jednak podjąć kluczowe decyzje związane z modelem finansowania budowy CPK i późniejszym zarządzaniem lotniskiem. Nie ma wątpliwości, że Polska nie może sfinansować budowy samego lotniska ze środków unijnych (nie dotyczy to związanych z nim inwestycji kolejowych i drogowych), może jednak z łatwością pozyskać finansowanie z rynku – lotniska o tej skali to projekty o wysokiej stopie zwrotu. Z tego punktu widzenia najkorzystniejszym sposobem zaangażowania inwestora prywatnego będzie – jak się wydaje – partnerstwo publiczno-prywatne w modelu project finance.

Sam wybór inwestora ma jednak charakter decyzji strategicznej. Z jednej strony najatrakcyjniejszymi partnerami pod względem finansowania, zapewnienia odpowiedniej wiedzy i ewentualnego późniejszego zarządzania lotniskiem są inwestorzy branżowi związani z grupami lotniskowymi, szczególnie z Azji południowo-wschodniej i wschodniej (z wyłączeniem chińskich podmiotów). Z drugiej – budowę lotniska mogą też sfinansować fundusze wyspecjalizowane w inwestycjach infrastrukturalnych.

Jakie to ma być lotnisko?

Zdaniem autorów raportu jako wzór powinny służyć porty w Oslo i Monachium, obydwa zbudowane względnie niedawno praktycznie od zera – stanowią doskonały model dla CPK zarówno pod względem dojazdu do lotniska komunikacją publiczną, jak i skali ruchu, a nie nowy megaport w Stambule.

Uważają oni również, że po uruchomieniu Centralnego Portu Komunikacyjnego należy zamknąć lub mocno ograniczyć działalność Lotniska Chopina. Utrzymanie obu lotnisk osłabiłoby przewagę konkurencyjną LOT-u, zniechęciłoby też przewoźników do przenosin do CPK, a tym samym doprowadziło do sytuacji, w której nowe lotnisko nie byłoby optymalnie wykorzystywane.

Zamknięcie Lotniska Chopina stworzy zdaniem autorów raportu szansę na rozwój stworzenie nowej dzielnicy. Do rozważenia są zalety pozostawienia lotniska jako ściśle regulowanego portu dostępnego dla niewielkiej liczby lotów – w stylu Londynu City. Wydaje się jednak, że jest to niepotrzebna komplikacja. „Kluczowym warunkiem, umożliwiającym zamknięcie Lotniska Chopina, jest jednak zapewnienie dojazdu kolejowego do nowego portu w maksymalnie 25–30 minut z centrum Warszawy " — czytamy w raporcie.

W planach dla CPK wyraźnie widać, że na lotnisku nie będzie miejsca dla linii niskokosztowych. Tacy przewoźnicy mają korzystać z portu w Radomiu, ewentualnie Modlina. To błąd — uważają autorzy raportu. „Należy dopuścić działalność linii niskokosztowych na CPK i dostosować infrastrukturę do ich potrzeb. Przewoźnicy tego typu odgrywają coraz większą rolę w systemie transportowym i próba zablokowania ich rozwoju (motywowana zapewne chęcią ochrony LOT-u przed biznesowo bardziej efektywnymi konkurentami) byłaby szkodliwa dla gospodarki. Należy przypuszczać, że do momentu otwarcia CPK linie niskokosztowe będą bliżej współpracowały z sieciowymi i oferowały więcej tras dalekodystansowych; mogą też tworzyć własne huby w miarę postępującej hybrydyzacji modeli biznesowych. Infrastruktura CPK powinna być przystosowana do ich potrzeb – do rozważenia jest np. osobny terminal dla linii niskokosztowych" - czytamy w raporcie.

Przewidywanie trendów na rynku lotniczym za kilka, kilkanaście lat jest bardzo trudne, dlatego projekt musi uwzględniać np. zmieniające się kierunki ruchu w obrębie i poza strefę Schengen. Należy unikać konstrukcji, które zablokują rozwój np. z uwagi na brak miejsca na kolejne bramki w strefie non-Schengen. Lotnisko jest budowane nawet na kilkadziesiąt lat – projekt musi z góry zakładać możliwość dobudowy kolejnych terminali i terminali satelickich oraz powiększanie infrastruktury lotniczej.