Rynek nie całkiem wspólny

Artykuł powstał we współpracy z Grupą Europejskich Konserwatystów i Reformatorów

Jest pan drugą kadencję europosłem. Co przez ten czas udało się panu osiągnąć?

Udało nam się zbudować międzynarodową koalicję europosłów, która sprzeciwia się dyskryminacji przewoźników z państw Europy Środkowo-Wschodniej. Przepisy tzw. pakietu mobilności zostały ostatecznie przyjęte, ale już w lutym tego roku Komisja Europejska przyznała rację wielu naszym krytycznym argumentom, zwłaszcza jeśli chodzi o wpływ tych regulacji na zanieczyszczenie środowiska. Ostatnie miesiące to przyjęcie przez PE rezolucji na temat broni chemicznej zatopionej Bałtyku, której inicjatorem byłem wspólnie z minister Anną Fotygą. Przede mną prace nad sprawozdaniem, którego jestem autorem, na temat barier, jakie napotykają firmy operujące w kilku państwach członkowskich. Szczególną uwagę chcę w nim poświęcić przedsiębiorstwom delegującym pracowników i firmom transportowym. W obu tych obszarach polskie małe i średnie firmy napotykają ogromne przeszkody w prowadzeniu działalności gospodarczej, np. we Francji czy w Holandii. Z jednej strony mamy wspólny i otwarty rynek, który ma być filarem unijnej gospodarki, z drugiej, gdzie tylko można, stawia się na nim bariery, które są nie do pokonania dla MŚP, a które jednocześnie nie dotyczą międzynarodowych gigantów z reguły o pozaeuropejskiej proweniencji.

Jak przez te lata zmienił się PE?

Parlament obecnej kadencji ma ochotę dominować i narzucać swoje zdanie innym instytucjom unijnym, zwłaszcza Komisji, a ostatnio także Radzie. Poruszane tematy i debaty plenarne mają coraz częściej charakter czysto polityczny i dotyczą obszarów, gdzie to państwa członkowskie mają wyłączne kompetencje, takie jak prawo rodzinne czy wymiar sprawiedliwości. Wielu kolegów, zwłaszcza z największych frakcji, zachowuje się jak deputowani do ciała ustawodawczego Stanów Zjednoczonych Europy, a nie organizacji międzynarodowej suwerennych państw.

Szef niemieckiej dyplomacji Heiko Maas przekonuje, że w procesie decyzyjnym w Unii Europejskiej powinno zniknąć weto.

Likwidacja weta byłaby pewnie dla Niemiec korzystna, bo są państwem najsilniejszym i będą odgrywać rolę lidera także w unii federalnej. Tylko czy tego chce większość Europejczyków? Sondaże w Polsce, Hiszpanii, Finlandii czy Włoszech pokazują, że nie. Z drugiej strony weto jest dziś bardzo rzadko stosowane. Pewnie, że utrudnia podejmowanie decyzji, ale jest bezpiecznikiem chroniącym kraje słabsze przed podejmowaniem decyzji, które uważają one za zdecydowanie niekorzystne dla siebie. To właśnie weto chroni Unię przed rozpadem. Kraj notorycznie przegłosowywany czułby się w takiej Unii źle. A precedens już mamy – brexit.

Jest pan autorem raportu o barierach pozataryfowych na jednolitym rynku w Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów. Jak doprowadzić do odbudowy wzrostu gospodarczego po pandemii?

Problem barier na jednolitym rynku jest poważny i kosztowny, bo uderza we współpracę gospodarczą, która jest rzeczywistym fundamentem UE. Już przed pandemią miały one negatywny wpływ na wzrost gospodarczy, ale teraz będą ciążyć nam jeszcze bardziej. Odbudowa wzrostu np. bez otwartego rynku usług transportowych będzie praktycznie niemożliwa. Musimy podobne problemy zidentyfikować w innych obszarach, a następnie naciskać na KE, żeby skutecznie walczyła z barierami pozataryfowymi, tam, gdzie nie ma dla nich uzasadnienia. Taki jest cel tego sprawozdania.

Jakie bariery w UE ujawniła pandemia?

Teoretycznie nie mamy granic gospodarczych, a towary i usługi mogą swobodnie krążyć między państwami członkowskimi. Jednak kiedy spojrzymy na sektor międzynarodowego transportu drogowego, gdzie europejskim liderem są polskie firmy, to zauważymy protekcjonizm, krajowe ograniczenia i uciążliwe kontrole wymierzone głównie w naszych przewoźników operujących za granicą. Przykładem takiej bariery jest także geoblokowanie, które utrudnia rozwój handlu internetowego między różnymi państwami. Oczywiście duże platformy handlowe potrafią sobie radzić z tymi wyzwaniami całkiem nieźle, ale dla wielu np. polskich małych i średnich firm są to często przeszkody nie do pokonania. Podobnie jest w innych sektorach europejskiej gospodarki – to MŚP ponoszą największe straty z powodu istnienia barier pozataryfowych na jednolitym rynku. Jeśli chodzi o pakiet mobilności, to oczywiście będzie miał on negatywny wpływ na rentowność branży transportowej w naszej części Europy, a pandemia i wywołany nią kryzys tylko ten problem pogłębią.

Zasiada pan w wielu komisjach, m.in. Komisja Transportu i Turystyki i Komisja Petycji, która z pańskiej inicjatywy przyjęła rezolucję nt. broni chemicznej w Bałtyku. Co zrobić, żeby Morze Bałtyckie było pozbawione chemicznych pozostałości?

Pierwszy krok, który dzięki tej rezolucji już został wykonany, to uznanie zanieczyszczania Morza Bałtyckiego za problem europejski. Do tej pory nie było to oczywiste. Bardzo długo państwa, takie jak Polska czy inne kraje bałtyckie, były zmuszone same szukać rozwiązań. Mówimy przecież o co najmniej 50 tys. ton broni konwencjonalnej i chemicznej zatopionej w trakcie i po II wojnie światowej. Potrzebne jest dokładne zmapowanie dna morskiego, bo te składowiska, które są już zidentyfikowane, to z pewnością nie wszystko. Niezbędne są także odpowiednie nakłady na utylizację szkodliwych substancji bez konieczności ich wydobywania na powierzchnię. Są polskie firmy, które dysponują odpowiednią technologią i mogą to zrobić. Cieszę się, że Komisja Europejska bardzo szybko po przyjęciu przez PE tej rezolucji zapowiedziała dodatkowe działania w tym obszarze.

Jest pan członkiem Zgromadzenia Parlamentarnego Partnerstwa Wschodniego. Czym może skutkować dla Polski budowa Nord Stream 2?

Gazociąg Nord Stream 2 będzie przede wszystkim rosyjskim narzędziem politycznego i gospodarczego nacisku na Unię Europejską. Jego ukończenie uniemożliwi nam skuteczne reagowanie na kolejne agresywne działania Kremla. Niemcy, które w centrum swojej polityki energetycznej stawiają gaz, będą podatne na szantaż odcięciem dostaw w takim samym stopniu, jak dzisiaj Ukraina. To będzie rezonowało na całą Europę. Nikt nigdy trafniej nie ocenił zagrożenia, jakie niesie ze sobą ten projekt dla Polski i państw bałtyckich, niż jeden z byłych ministrów obrony i spraw zagranicznych, który porównał go do paktu Ribbentrop-Mołotow. Nic się w tej sprawie nie zmieniło oprócz jego zdania.

Czego spodziewałby się pan po UE ws. Rosji i Białorusi, gdzie opozycja jest coraz dotkliwiej prześladowana?

To, czego brakuje w polityce Unii wobec Rosji, to konsekwencja i stanowczość. Z jednej strony nakładamy sankcje gospodarcze, ale niektóre projekty, jak Nord Stream 2, są z tych sankcji wyłączone. Wydajemy zakazy wjazdu dla przedstawicieli reżimów Łukaszenki i Putina, ale byli europejscy premierzy czy ministrowie nadal chętnie przyjmują stanowiska w państwowych, rosyjskich koncernach energetycznych. Naszą postawę Moskwa i Mińsk odbierają jako słabość i wykorzystują ją, kiedy tylko mogą. Widzieliśmy to przy okazji wizyty szefa unijnej dyplomacji Josepa Borrella w Moskwie, która okazała się klęską i kompromitacją na każdym poziomie.

Zasiada pan w Komisji Specjalnej ds. Sztucznej Inteligencji w Epoce Cyfrowej. Dlaczego powinniśmy inwestować w sztuczną inteligencję?

Europa nie jest światowym liderem w zakresie tworzenia innowacyjnych produktów i usług. Jesteśmy prawie wyłącznie konsumentem rozwiązań tworzonych w Stanach Zjednoczonych i Azji. Z drugiej strony mamy potencjał naukowy i przemysłowy, żeby w tym wyścigu odgrywać istotną rolę. Pandemia pokazała, jakie możliwości stwarzają usługi cyfrowe w takich obszarach, jak administracja publiczna, zdrowie czy edukacja. Nie tylko obniżają koszty, ale znacznie podnoszą efektywność i skuteczność funkcjonowania państwa. Polska robi tu ogromne postępy. W ciągu ostatnich dwóch lat awansowaliśmy z 31. na 9. miejsce w rankingu ONZ pod względem dostępu obywateli do informacji i usług publicznych. Sztuczna inteligencja może przyspieszyć ten proces. Dzięki zaawansowanym algorytmom będziemy mogli tworzyć nowe narzędzia diagnostyczne w medycynie, budować bezpieczne samochody autonomiczne, czy lepiej chronić się przed atakami hakerskimi i cyberprzestępczością. Aby określić standardy działania, np. w sytuacji wypadku lub awarii takiego autonomicznego systemu, Komisja Europejska zaproponowała projekt rozporządzenia w sprawie sztucznej inteligencji. Podczas prac w PE musimy dopilnować, żeby te przepisy nie stanowiły kosztownej, biurokratycznej bariery dla inwestycji w SI i gwarantowały wysoki poziom bezpieczeństwa tej technologii dla konsumentów.

Kosma Złotowski – poseł do Parlamentu Europejskiego VIII i IX kadencji, były prezydent Bydgoszczy, senator VI kadencji, poseł na Sejm III i VII kadencji.