Wrak i stos kłamstw

Włoski sąd kasacyjny stwierdził, że DC9 włoskich linii lotniczych ITAVIA zestrzelony został pociskiem rakietowym, przypuszczalnie z samolotu myśliwskiego, a udział włoskiego lotnictwa wojskowego, od generałów po zastraszonych podoficerów, w tuszowaniu prawdy i sprowadzaniu śledztwa na manowce nie ulega najmniejszej wątpliwości. Stąd państwo włoskie, które nie potrafiło zapewnić pasażerom bezpieczeństwa we własnej przestrzeni powietrznej – zawyrokowano w kasacji – musi wypłacić rodzinom ofiar 110 mln euro odszkodowania. Rząd Enrico Letty oświadczył, że z uwagi na szacunek dla tych, którzy zginęli, nie skorzysta z przysługującego mu odwołania. Co więcej, osobne postępowanie ma ustalić, ile odszkodowania dostanie rodzina zmarłego już Aldo Davanzalego, właściciela linii ITAVIA doprowadzonych w wyniku katastrofy do bankructwa. Mowa jest o 650 mln euro.

Wreszcie, po 33 latach, trzystu rozprawach w kilkunastu procesach, których akta liczą ponad 1 750 000 stron, po przesłuchaniu 4 tysięcy świadków i wykonaniu 115 kompleksowych ekspertyz udało się doprowadzić do szczęśliwego końca kwestię zadośćuczynienia. Jeśli chodzi o dochodzenie prawdy, włoskie sądy, komisje ministerialne, parlamentarne i armia ekspertów poniosły druzgocącą klęskę. Za to język włoski wzbogacił się o idiom „muro di gomma" (gumowy mur). Tak właśnie reprezentujący rodziny ofiar adwokat Bruno Giordano nazwał otaczającą tragedię międzynarodową zmowę milczenia wojskowych i polityków. To też tytuł filmu poświęconego tragedii i bezowocnemu śledztwu (reż. Marco Riso, 1991 r.). Katastrofa nad Usticą, ciągle żywa w zbiorowej pamięci Włochów, stała się dla nich symbolem podłości, makiawelicznych knowań, tchórzostwa, frustrującej bezsilności wobec sprawców masowej zbrodni i tych, którzy ich chronią, a też narodowej hańby.

Katastrofa w ciągu 33 lat obrosła literaturą, publicystyką, analizami politologów, ekspertów lotniczych, speców od wywiadu, a co za tym idzie, niezliczoną ilością teorii spiskowych. Wiele toczących się do dziś zaciekłych sporów zdaje się żyć własnym, dawno już pozbawionym związków ze zdrowym rozsądkiem życiem. Dziennikarz, zagłębiając się w te nierzadko sprzeczne, przeróżne wersje wydarzeń, ma wrażenie, że znalazł się w gabinecie krzywych luster, teatrze cieni i iluzji. Podróż tropami zapętlonych wątków tragedii kończy się nieodmiennie w ślepym zaułku, bo to wyprawa śladami piętrowych kłamstw. Zacznijmy od twardych faktów.

Rozpadł się w powietrzu?

27 czerwca 1980 r. samolot DC9 z 77 pasażerami i czworgiem członków załogi o 20.08 z dwugodzinnym opóźnieniem wyruszył z Bolonii w krótką podróż do Palermo. O 20.59, na 14 minut przed planowanym lądowaniem, znikł z ekranów radarów. Jeszcze trzy minuty wcześniej pilot kontaktował się z rzymskim lotniskiem Ciampino, informując, że lot przebiega zgodnie z planem. Jak zarejestrował wydobyty osiem lat później wraz z częścią wraku kokpitowy magnetofon, kapitan i drugi pilot żartowali sobie w najlepsze, gdy o 20.59 nagranie urywa się w pół słowa, jakby ktoś nagle wyłączył prąd: „Gua..." i cisza. Może chodzi o „guardi" (spójrz, uważaj), a może o „guai" (problem, nieszczęście). Czarna skrzynka też zapisała, że do tego momentu wszystkie urządzenia pracowały normalnie, a samolot znajdował się na właściwym kursie i właściwej wysokości.

Ekipy ratunkowe natrafiły na pierwsze ślady – ciemna plama unoszącego się na wodzie paliwa – następnego dnia rano. Odnalazły 39 ciał i kilka fragmentów DC9. Do zbadania przyczyn katastrofy powołano komisję Ministerstwa Transportu. Dochodzenie rozpoczęły trzy prokuratury. W południe do zamachu bombowego przyznała się neofaszystowska organizacja terrorystyczna NAR (Rewolucyjne Komórki Zbrojne). Równocześnie pojawiła się suflowana przez ekspertów i wojskowych hipoteza, że elementy konstrukcyjne samolotu nie wytrzymały i rozleciał się w powietrzu, bo wszystkie maszyny ITAVIA to latające trumny. Generał lotnictwa Saverio Rana, szef krajowego rejestru statków powietrznych, zjawił się jednak u ministra transportu z fotokopią zapisu wskazań radaru w chwili katastrofy, przekonując, że DC9 został trafiony pociskiem lub meteorytem albo zderzył się z innym samolotem.

Oświadczenie NAR szybko włożono między bajki, bo, jak się okazało, ukrywający się terrorysta Marco Affatigato – rzekomy sprawca, który miał znajdować się na pokładzie i zdetonować bombę – cieszy się dobrym zdrowiem, o czym poinformował włoskie media, obawiając się, że fałszywa wiadomość o jego śmierci naraża rodzinę na zbyt duży stres. Choć nie brak i takich, którzy w hipotezę o zamachu terrorystycznym wierzą do dziś i łączą ją z bombą zdetonowaną przez NAR na stacji kolejowej w Bolonii 36 dni po katastrofie DC9 (85 śmiertelnych ofiar, 200 rannych).

Nie mówili prawdy

Natomiast ministerialna komisja błyskawicznie dała wiarę tym ekspertom, którzy twierdzili, że DC9 rozpadł się w powietrzu sam, bo samolot był stary, a ITAVIA nie prowadziła koniecznych kontroli technicznych i zabiegów konserwacyjnych. Śledząc dziś włoskie gazety tamtych czasów, trudno uniknąć wrażenia, że linie lotnicze Aldo Avanzalego, przed katastrofą poważnie zagrażające interesom Alitalii, stały się obiektem haniebnej, defamacyjnej kampanii prasowej. Włosi przestali ufać ITAVIA, co doprowadziło firmę do bankructwa. Już w grudniu 1980 r. ministerstwo pozbawiło ją licencji, rzekomo wyłącznie z powodu tarapatów finansowych, w które ją przecież samo wpędziło. Ale praktycznie było to wskazanie i rzucenie na żer opinii publicznej winnego tragedii nad Usticą.

Jednak, mimo kłębiących się od samego początku spekulacji o bombie lub zestrzeleniu DC9 rakietą (tak twierdzili m.in. amerykańscy eksperci Rady Bezpieczeństwa Transportu Narodowego i Pentagonu we włoskich mediach i programie TV BBC „Morderstwo w przestworzach"), dopiero dwa i pół roku po katastrofie (sic!) poddano znalezione na powierzchni morza fragmenty samolotu badaniom na obecność śladów ładunku wybuchowego. I stwierdzono T4 i TNT. Choć kłótnie ekspertów trwały jeszcze pięć lat, natychmiast rozpędzono na cztery wiatry komisję ministerialną i w końcu w 1987 roku, siedem lat po katastrofie, ostatecznie przyjęto, że ITAVIA nie ponosi żadnej odpowiedzialności za tragedię.

Wydawałoby się, że pomocnym narzędziem do rozwikłania zagadki powinny być dokumenty, a przede wszystkim zeznania wojskowych i cywilnych dyżurujących w czasie tragedii w pobliskich stacjach radarowych. Ale śledczy z sobie tylko znanych powodów zwrócili się po nagrania i rejestry do wojskowej stacji w Marsala na Sycylii dopiero trzy miesiące później, tylko po to, by spostrzec, że strona z zapisem wydarzeń w dniu katastrofy została z rejestru wycięta. Niebawem okazało się, że w najbliższej miejsca tragedii stacji w Licoli w Kampanii wszystkie dokumenty z datą 27 czerwca bezpowrotnie zaginęły. Podobnie jak te z centrum obrony przeciwlotniczej w Poggio Ballone (Toskania).

Naturalnie wszyscy dyżurujący tego dnia w tych stacjach zeznali, że na ekranach nie zauważyli niczego szczególnego, poza zniknięciem z nich DC9. Gdy śledczy zwrócili się z  prośbą o pomoc do Marynarki Wojennej USA, bo 27 czerwca w Zatoce Neapolitańskiej znajdował się lotniskowiec „Saratoga", najpierw usłyszeli od dowodzącego nim admirała Jamesa Flatleya, że pechowo, tego akurat dnia, wszystkie radary z powodu przeglądu technicznego wyłączono. Potem, najwyraźniej zdając sobie sprawę, że palnął bzdurę, bo przecież żaden operujący okręt wojenny nie może wyłączyć wszystkich radarów, mówił o jednym działającym. Okazało się jednak, że zapis jego wskazań z końca czerwca 1980 r. w niewytłumaczalny sposób znikł.

Sporo później wyszło na jaw, że gdy DC9 odbywał swój ostatni lot, nad Neapolem i okolicami krążył amerykański wojskowy boeing zaopatrzony w najnowocześniejszy system dozoru radiolokacyjnego dalekiego zasięgu AWACS (wtedy w Europie były tylko dwa takie samoloty). Co tam robił i co zradiolokował, nie wiadomo do dziś. Natomiast prośby włoskich śledczych o udostępnienie kodów do zapisu radiolokacyjnego systemu Nadge wojsk NATO aż do 1996 r.  pozostawały bez odzewu. Zasłaniano się tajemnicą wojskową. Wreszcie na prośbę premiera Romano Prodiego, 16 lat po katastrofie, natowskie dokumenty i rejestry mające związek z katastrofą udostępnił Włochom ówczesny sekretarz generalny Sojuszu Atlantyckiego Javier Solana.

Naturalnie zapisy wskazań radarów, szczególnie tych z 1980 r., nie są w stanie z fotograficzną dokładnością odtworzyć tego, co działo się na włoskim niebie 27 czerwca 1980 r. Dane te można jedynie interpretować, bo nie są absolutnie jednoznaczne. Jednak z zapisu natowskiego systemu Nagde, innych cząstkowych danych ze stacji radarowych rzymskich lotnisk Ciampino i Fiumicino, także bazy wojskowej w Grosseto i zeznań kilku świadków wynika niezbicie, że feralnego dnia wieczorem w przestrzeni powietrznej między Sycylią a Neapolem znajdowało się 30 ponaddźwiękowych odrzutowców wojskowych, ale z wyłączonymi transponderami, co uniemożliwia identyfikację.

Co więcej, na Morzu Tyreńskim stwierdzono obecność niezidentyfikowanego lotniskowca, ale nie był to amerykański „Saratoga". Być może chodziło o francuski „Clemençeau". Co prawda Francuzi oświadczyli, że lotniskowiec był wtedy u wybrzeży  Korsyki. Twierdzili też jednak, że żaden z ich samolotów wojskowych nie operował 27 czerwca nad Włochami. Tymczasem w chwili katastrofy w pobliżu znajdowały się dwa myśliwce, które nadleciały z Korsyki, a więc na pewno francuskie.

Hipoteza, że DC9 został zestrzelony rakietą przez myśliwiec, mająca od początku wśród ekspertów i analityków radarowych wielu zwolenników, umocniła się. Przy okazji wyszło na jaw, że odbywający w okolicy Florencji 27 czerwca 1980 r. lot szkoleniowy na F-104 piloci Mario Naldini i Ivo Nutarelli o 20.24, a więc wtedy, gdy przelatywał koło nich DC9, podnieśli alarm, i to trzykrotnie. Ten fakt dowództwo włoskich sił powietrznych starannie ukryło. Wyszedł na jaw dopiero 1997 r., gdy pilotów nie można już było przesłuchać, bo obaj zginęli w słynnej katastrofie podczas pokazów lotniczych w Ramstein w 1986 r. Ich przyjaciele, powołując się na rozmowy po katastrofie, zeznali potem, że obaj piloci widzieli podążający za DC9 niezidentyfikowany myśliwiec, na pewno niewłoski, ale, jak się skarżyli, otrzymali rozkaz trzymania tej informacji w tajemnicy.

O tym, że radarowcy cywilni i wojskowi, podobnie jak ich przełożeni, od początku kłamali jak z nut, upierając się najpierw przy hipotezie, że samolot się sam rozleciał albo że chodzi o bombowy zamach terrorystyczny, śledczy przekonali się dopiero 11 lat po katastrofie, kiedy natrafili na nagrania rozmów planszecistów w stacji radarowej w Marsali, a także telefonów z rzymskiego lotniska Ciampino do ambasady amerykańskiej zaraz po katastrofie. Ci pierwsi byli przekonani, że wobec wzmożonej aktywności amerykańskich myśliwców doszło do zderzenia w powietrzu, a z Ciampino pytano ambasadę, czy przypadkiem US Air Force nie straciły w okolicach Sycylii samolotu. Stało się jasne, że zeznając przed komisjami śledczymi 11 lat wcześniej nie mówili prawdy, starając się w ten sposób kryć w ich mniemaniu amerykańskich sprawców tragedii.

Czarna skrzynka po dekadzie

Od początku było jasne, że bez wydobycia wraku z dna trudno dociec przyczyn katastrofy. Ale dopiero w 1987 r. Skarb Państwa znalazł na to pieniądze. Powierzył misję wydobycia szczątków samolotu spoczywających na głębokości 3700 metrów francuskiej firmie IFREMER. Ta wydobyła dużą część wraku, ale wszystko zakończyło się skandalem. Okazało się, że IFREMER ma związki z francuskim wywiadem (pośród wielu teorii spiskowych już wówczas dobrze ugruntowana była ta, że to Francuzi zestrzelili DC9), a poza tym przekazywał Włochom kopie, a nie oryginały filmów z dna. Pojawiły się więc podejrzenia, że Francuzi poddali filmy obróbce, wypreparowując z nich niewygodne obrazki, a może i majstrowali przy wraku. Według innych plotek zrobili to dużo wcześniej Amerykanie. W końcu, też z powodu braku środków, Włosi zrezygnowali z usług Francuzów i po dwuletniej przerwie powierzyli dokończenie misji firmie brytyjskiej WINPOL. Ta znalazła na dnie czarną skrzynkę, a na dodatek obok wraku część francuskiej rakiety, której nie było na filmach IFREMER. Akcję zakończono w 1991 r.

Dzięki temu Włosi dysponowali 96 proc. samolotu. Szczątki złożono w hangarze bazy lotniczej w Pratica di Mare i do akcji przystąpili eksperci. Włoscy wojskowi nadal twierdzili z uporem, że na pokładzie w toalecie wybuchła bomba, co było o tyle niewiarygodne, że i umywalka, i sedes były w idealnym stanie. Sąd też uznał tę hipotezę za podejrzaną i stracił cierpliwość do włoskich wojskowych. W 1992 r. o matactwa, fałszowanie dowodów, sprowadzanie celowo śledztwa na manowce i zdradę oskarżonych zostało 13 wysokich rangą wojskowych, w tym gen. Lamberto Bartolucci, szef sztabu lotnictwa, jego zastępca gen. Franco Ferri i szef lotniczych służb specjalnych gen. Corrado Melillo oraz 14 niższych rangą oficerów i podoficerów ze stacji radarowych. Do tych samych wniosków rok później doszła komisja parlamentarna pod przewodnictwem senatora Libero Gualtierego, zalecając, by energicznie rozpocząć poszukiwanie winnych, również za granicą.

Jednak prokuratura sądu wojskowego po ślimaczącym się śledztwie w 2000 r. stwierdziła, że oskarżeni są niewinni. Innego zdania był sąd cywilny. Kilka miesięcy później uznał, że kilku generałów, w tym Bartolucci i  Ferri, jest winnych zarzucanych im czynów, ale ich nie skazał, bo przestępstwo uległo przedawnieniu. W siedem lat później sąd kasacyjny wszystkich uniewinnił z braku dowodów. W ten sposób za bezczelne i udowodnione kłamstwa, matactwa, wyrwane kartki z rejestrów stacji radarowych, zrujnowanie linii ITAVIA nie odpowiedział nikt. Nigdy też nie podjęto poważnie śledztwa w sprawie podejrzanych zgonów 12 wojskowych, którzy mieli bezpośredni związek z katastrofą. Kilku popełniło samobójstwa – zdaniem policji „w sposób nienaturalny". Kilku uległo wypadkom samochodowym, a dwóch zostało zamordowanych. Sprawców nie udało się ująć.

Cóż więc się stało w 1980 r. nad Usticą? Dziś raczej nie ma wątpliwości, że DC9 został zestrzelony. Tę wersję przyjął włoski sąd. Pozostaje pytanie, dlaczego został trafiony i przez kogo. Pułkownik Kaddafi w 1989 r. oskarżył Amerykanów, twierdząc, że ich myśliwce polowały na jego samolot, ale przez pomyłkę zestrzeliły DC9. Cztery lata później (1993 r.) były pułkownik KGB Aleksiej Pawłow w wywiadzie dla telewizji RAI też obwinił Amerykanów, twierdząc, że wszystko widział na ekranie radaru w bazie na terenie Libii i nie ma najmniejszych wątpliwości. Wreszcie w 2007 r. zmarły niedawno były prezydent Włoch Francesco Cossiga ujawnił, że według raportu, który otrzymał od włoskich służb, DC9 zestrzelił jeden z dwóch francuskich myśliwców z lotniskowca „Clemençeau", biorąc go za samolot z Kaddafim na pokładzie. Miała to być zemsta za wspieranie rewolty w Czadzie wbrew interesom posiadającej nadal wpływy w swej byłej kolonii Francji. Dodał przy tym, że Kaddafi, w ostatniej chwili ostrzeżony przez włoski wywiad, zrezygnował z podróży do Jugosławii, zatrzymując kołujący już do startu samolot.