Wielton chce podwoić produkcję

Rz: Jesteśmy europejskim zagłębiem produkcyjnym części i komponentów do aut, wkrótce wzrośnie znaczenie Polski jako producenta silników. Czy tak silną pozycję możemy zdobyć także w produkcji przyczep i naczep?

Mariusz Golec: W tym segmencie europejski rynek układa się inaczej niż w przypadku samochodów ciężarowych. Produkcja naczep jest mocno skoncentrowana w Niemczech. Dwaj tamtejsi gracze, Schmitz i Krone, mają blisko 30-procentowy udział w całej europejskiej produkcji. Następny jest Wielton, potem jeszcze dwóch graczy i duża przerwa. Patrząc przez ten pryzmat okazuje się, że nie tyle Polska może stać się potentatem w branży, ile Wielton ma szansę stać się znaczącym graczem na rynku europejskim. Chcemy utrzymać w odpowiedniej proporcji zakład produkcyjny we Francji, a także wspierać się zakładami montażowymi we Włoszech i Rosji. Nasz obecny potencjał to 8 tys. przyczep i naczep rocznie, ale budujemy moce na 16 tys. sztuk.

Gdy w ub. roku Wielton dokonywał akwizycji we Francji i we Włoszech deklarował pan, że celem spółki jest trzecia pozycja na rynku europejskim. Jak teraz wygląda ta perspektywa?

Ważne jest nie tyle trzecie miejsce, ile skala produkcji. Choć ta pozycja nam się krystalizuje. Ale trzeba zaznaczyć, że o trzecie miejsce rywalizuje trzech producentów, będących bardzo blisko siebie zwłaszcza pod względem wartości produkcji. Prócz nas to Kogel i Schwarzmuller. Jeśli Wielton pod względem ilości produkcji jest na pewno numerem trzecim, to pod względem wartości trzecim lub czwartym

Jak przebiega integracja przejętych w ubiegłym roku aktywów?

Dążymy do tego, by Grupa Wielton mogła funkcjonować jak jeden organizm. Integracja przebiega na trzech płaszczyznach: procesowej, synergii zakupowych i produktowej. Pierwszy etap to definiowanie najlepszych praktyk, korzystanie z nich i przenoszenie pomiędzy spółkami. Z kolei prace nad synergią zakupową podzieliliśmy na trzy grupy: najlepsza cena, efekt skali i unifikacja komponentów. Dwie pierwsze zrealizowaliśmy, obecnie pracujemy nad trzecią. Wprowadzamy nowe produkty do oferty naszych zagranicznych partnerów. W przypadku ubiegłorocznych akwizycji mówimy o dwóch różnych wyzwaniach. We Włoszech zbudowaliśmy własną spółkę Italiana Rimorchi, przejmując aktywa upadającej firmy CIR wraz z trzema brandami. Tworzyliśmy więc całą organizację od podstaw. Ubiegły rok zamknęliśmy sprzedażą ok. 400 sztuk. Ten rok wygląda jeszcze lepiej. Jednocześnie trwa proces przenoszenia wybranych aktywów z Włoch do Polski. Inaczej wygląda kwestia z francuską spółką Fruehauf. Kupiliśmy większościowe udziały dobrze działającego przedsiębiorstwa, bez potrzeby restrukturyzacji.

Jak wygląda sytuacja firmy na rynku rosyjskim?

Od kilku lat mamy tam montownię. Przewidujemy, że 2016 rok w naszej branży dalej będzie tam rokiem stagnacji. Ten rynek ustabilizował się na bardzo niskim poziomie, ale my tam zostajemy i nie mamy zamiaru się wycofywać. Zminimalizowaliśmy koszty organizacyjne i traktujemy obecność w Rosji jako inwestycję na kolejne lata. Bo nie podlega dyskusji, że ten rynek w końcu się odbije.

Europejski i polski rynek samochodów ciężarowych i ciągników pokazują solidne zwyżki. Jakie to daje perspektywy dla Wieltonu?

Nasz ambitny plan na 2016 rok jest w pełni realizowany. Z rejestracji naczep za pierwszy kwartał wynika, że rynek wzrósł o około 38 proc. rok do roku. Takich przyrostów nikt się nie spodziewał. Wielton korzysta z tej koniunktury, a nasze zwyżki są jeszcze nieco wyższe niż całego rynku, choć dla nikogo z Wieltonem włącznie, takie gwałtowne skoki nie są zdrowe. Lepszy jest stabilny, przewidywalny wzrost.

Jak przebiega realizacja inwestycji spółki?