W czwartek ElectroMobility Poland podpisało umowę o dokapitalizowaniu przez Skarb Państwa, który stanie się większościowym udziałowcem. Czy spółki energetyczne nie sprawdziły się w tej roli?

Wejście Skarbu Państwa otwiera nowy rozdział. Wchodzimy w fazę wykonawczą, co będzie widoczne po rosnącej skali inwestycji. Jeśli od początku istnienia spółka wydała 53 mln zł, teraz będziemy mieć 250 mln zł na najbliższych osiem miesięcy. To duże przyspieszenie.

Rola dotychczasowych akcjonariuszy, którzy zachowują swoje pakiety, była bardzo ważna, finansowali projekt, gdy związane z nim ryzyko było największe. Ale teraz, w czasie transformacji sektora chcą się koncentrować na podstawowym biznesie. Natomiast ich dalsza obecność w naszym akcjonariacie umożliwia nam stworzenie lepszej oferty – oferowania w jednym pakiecie nie tylko samochodu, ale także energii czy infrastruktury ładowania.

Jest już specustawa lex Izera dla wycięcia lasu pod jej fabrykę, czy zatem budowa zacznie się w tym roku jak pan zapowiadał?

Ta ustawa jest częścią szerszego pomysłu obejmującego powołanie Jaworznickiego Obszaru Gospodarczego. Musimy czekać na zakończenie działań władz Jaworzna i Lasów Państwowych. Posiadaczem gruntu staniemy się w drodze przetargu, więc z uwagi na zaawansowanie tych procedur prace związane z przygotowaniem terenu pod inwestycję rozpoczną się w I kwartale 2022 r. Budowa powinna ruszyć w III–IV kwartale 2022 r.

Kolejne przesuwanie realizacji projektu może budzić obawy o finał. Może dofinansowanie to kroplówka dla chorego pacjenta?

Intencja dokapitalizowania jest odwrotna: żeby przyspieszyć działania, podpisać umowę z dostawcą platformy, rozpocząć kolejny etap współpracy z integratorem technicznym, opracować projekty fabryki. Nadal planujemy rozpocząć produkcję w 2024 r.,

bo dojrzała technologia platformy pozwala skrócić proces projektowy. Od końca września zaczną się negocjacje umowy z dostawcą platformy Izery, którą podpiszemy do końca roku. A w styczniu chcemy rozpocząć współpracę z integratorem technicznym i realizować prace z wykorzystaniem wybranej technologii.

Przy zmianach właścicielskich często dochodzi do zmian kadrowych. Nie obawia się pan?

Od początku zachowywaliśmy w tym projekcie rynkowe standardy, celem jest osiągnięcie komercyjnego sukcesu.

Mam przekonanie co do pełnej świadomości Skarbu Państwa, że ten projekt ma być dalej realizowany bardzo profesjonalnie i jestem przekonany, że tak będzie.

Ale sytuacja społeczno-polityczna w kraju jest niestabilna, inwestorzy źle oceniają klimat inwestycyjny. Czy to nie zaszkodzi?

Nie widzimy słabnącego zainteresowania u naszych partnerów. Przeciwnie, po czasowym spowolnieniu wywołanym przez covid okazało się, że jest wielu chętnych do udziału w naszym projekcie. Zbudowaliśmy w tym gronie wiarygodność spółki, realizując do tej pory zakładane cele.

Projekt ma kosztować ok. 5 mld zł. Jak będzie finansowany?

Mamy zdefiniowane kolejne rundy finansowania, ale tak jak do tej pory będą one uruchamiane zależnie od realizacji zadań wyznaczonych na poszczególne etapy inwestycji. Ale o to jestem spokojny. Taki stopniowy proces finansowania startupu, jakim jest ElectroMobility Poland, jest na rynku naturalny. Pierwsze transze od akcjonariuszy były co prawda niewielkie: dotyczyły dwóch, trzech miesięcy funkcjonowania, by minimalizować ryzyko i przekonać się, czy spółka potrafi zrealizować cele. Obecne dokapitalizowanie to jakościowa zmiana, wynikająca z pomyślnego zakończenia poprzednich etapów naszych działań.

Izera miałaby wejść na rynek w połowie dekady, gdy każdy z koncernów będzie oferował wybór elektryków. Czy po uruchomieniu produkcji nie okaże się, że utopiliśmy 5 mld zł z kieszeni podatników?

Izera będzie wchodzić na rynek dojrzały, zwłaszcza jeśli chodzi o technologie. To ma dwa wymiary: z jednej strony nie będzie potrzeby edukowania klienta w zakresie nowej technologii, z drugiej jednak trzeba stawić czoło dużej konkurencji. Jest jednak wiele nowych marek, które na konkurencyjnych rynkach osiągały sukcesy, bo były konsekwentnie budowane. Ważne są zwłaszcza trzy elementy: oparcie się na jakości, co osiągamy we współpracy z doświadczonymi partnerami, na konsekwentnej budowie samej marki, pokazaniu, czym Izera się odróżnia. A także na przygotowaniu komfortowego dla klienta modelu sprzedaży, niekoniecznie za gotówkę.

Ale to już oferują inni: jakość, znaną markę, atrakcyjne finansowanie. Dlaczego mielibyśmy kupować Izerę, skoro już teraz dostępnych jest ponad 100 elektryków?

Główna barierą zakupu elektryka jest wysoka cena, bo producenci wciąż muszą dbać o odpowiednie proporcje ceny aut elektrycznych do spalinowych, żeby tych drugich nie zabić. My nie mamy tego dziedzictwa tradycyjnej technologii. Drugim elementem naszej przewagi kosztowej będzie system sprzedaży bez kosztownej sieci dilerskiej, od samego początku zoptymalizowany pod samochody elektryczne.

Kto będzie dostawcą platformy?

Wyboru wewnętrznie już dokonaliśmy, a podpisanie umowy inwestycyjnej zaczyna proces pozwalający spółce zaciągać zobowiązania pod kolejne etapy projektu i rozpocząć negocjacje z dostawcą, by od stycznia rozpocząć już prace techniczne. Analizowaliśmy ponad 20 zaawansowanych platform e-aut różnych producentów. Nie chcieliśmy technologii, którą należałoby adaptować pod elektryka, zależało nam na takiej, która w 2025 r. będzie bardzo nowoczesna i zachowa konkurencyjność techniczną przez dziesięć lat.

Na jakim etapie są rozmowy z dostawcami części i komponentów? Jaki ma być udział firm z Polski?

Ważnym krokiem budowania łańcucha dostaw był wybór dostawcy platformy. Zakładamy możliwość współdzielenia z nim dostaw kluczowych komponentów, jak bateria czy napęd m.in. ze względu na koszty. Konkretne decyzje dotyczące wyboru dostawców będą zapadały na etapie optymalizacji technicznej, który zacznie się w styczniu. W przypadku elementów nadwozia czy wyposażenia wnętrza dostawcami będą głównie producenci z Polski. Z analiz wynika, że w zależności od grupy komponentów od 30 do 70 proc. potrzebnych do niej części może być produkowanych lokalnie.

Ale ponad połowa polskich poddostawców produkuje części i komponenty wyłącznie do aut spalinowych.

Z perspektywy Izery tę sytuację postrzegamy jako szansę. Takie firmy są zainteresowane współpracą z nami, bo to pozwoli im rozwijać potencjał badawczo-rozwojowy w kierunku samochodów elektrycznych. Nie mogą na to liczyć we współpracy z innymi producentami. Będzie można również wykorzystać potencjał instytutów badawczych na Śląsku. W tym kontekście nasz projekt będzie lokomotywą pozwalająca wejść dostawcom na nowy, wyższy poziom i tworzyć w regionie nowe miejsca pracy.

W jaki sposób przygotować atrakcyjny dla klienta samochód, skoro wejdzie na rynek za kilka lat?

To wyzwanie, z którym muszą sobie radzić wszyscy producenci. Proces rozwoju technicznego wygląda podobnie w całym sektorze, idziemy po dobrze widocznych śladach. Żaden etap nie trwa u nas dłużej. Ale co jest istotne: Polska jest dobrym miejscem do budowy nowej marki samochodów, bo jej nie mamy, a przemysł motoryzacyjny jest postrzegany jako ukoronowanie rozwoju gospodarczego. Wiele krajów jest identyfikowanych właśnie poprzez produkowane tam marki samochodów. Rodzime marki na własnych rynkach bardzo dobrze się sprzedają i to jest nasza szansa. Jestem przekonany, że potrafimy zbudować samochód, który pod względem designu, i nowoczesności będzie aspirował do wyższego segmentu, a klienci będą czuli, że dostają trochę więcej niż to, za co płacą.

Jeśli silną marką jest polska żywność, to przekonanie ludzi, by kupowali polskie auta, a nie zagraniczne, będzie trudne. Szczytem możliwości rodzimej motoryzacji był Polonez.

Z badań wynika, że jako społeczeństwo bardzo chcielibyśmy, aby Polska miała swoją markę samochodów, z której moglibyśmy być dumni. Jednocześnie konsumenci są pragmatyczni i chcieliby samochodu opartego na najlepszych rozwiązaniach światowych. Dlatego stworzyliśmy model projektu, gdzie marka jest polska, ale współpracujemy z najlepszymi partnerami w celu zbudowania nowoczesnego i niezawodnego pojazdu.

Elektromobilność w Polsce ma pod górę. Kompromitacją była zapowiedź miliona elektryków, niewypałem ubiegłoroczny program dopłat, spowalnia budowa infrastruktury. A chcemy budować fabrykę samochodów.

Polacy wierzą, że Izera przyspieszy rozwój rynku elektromobilności. Ten milion aut w końcu będzie, a kraj musi się na to przygotować.

W przeciwnym razie polska gospodarka straci, podobnie jak w przypadku niektórych technologii odnawialnych, gdzie przespaliśmy rewolucję i teraz musimy dużo inwestować, by spełniać cele klimatyczne, a własnej technologii, na której moglibyśmy zarabiać, nie mamy.

Piotr Zaremba jest prezesem ElectroMobility Poland od 2018 r. Od lat jako ekspert związany jest z energetyką i sektorem elektromobilności. Pracował w Ministerstwie Gospodarki, a później w Ministerstwie Energii, gdzie zaangażowany był m.in. w kształtowanie strategii rynku elektromobilności, budowanie ram finansowych dla startupów i firm wchodzących na ten rynek.