Przygotowując ten ranking KE bazowała na danych z 2012 r., a nawet z końca 2011 r., a akurat w przypadku Polski sporo dróg i innych inwestycji w transporcie zbudowaliśmy przez ostatnie dwa lata. Dlatego ranking nie odzwierciedla stanu obecnego. Chwytliwe są informacje w mediach, że z transportem jest u nas gorzej niż w Grecji czy Bułgarii, ale to nieprawda.
Szefa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad jednak Pani zmieniła?
Szefa GDDKiA odwołałam, ale nie dlatego, że nie budował dróg tylko dlatego, że wzbudzał już zbyt duże kontrowersje wśród branży drogowej, z którą był mocno skonfliktowany. Zresztą obie strony sporu nie były święte. Drogowcy chcą zarobić i dążą do tego różnymi sposobami. Uważam jednak, że zawsze lepszy jest dialog, niż stawianie sprawy na ostrzu noża.
W okresie 2014-2020 obędzie się bez bankructw firm drogowych?
Będziemy się bardzo starać, żeby się obyło. Cały czas rozmawiamy z branżą drogową i kolejową. Organizujemy coś na kształt okrągłego stołu i zmieniamy przepisy, które mogłyby skutkować powtórką z historii. Już teraz większość regulacji jest taka jak w Niemczech.
Odwołała też Pani dyrektora Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze oraz warszawskiego Lotniska Chopina i powołała nowego?
Od nowego dyrektora Portów Lotniczych oczekuje przede wszystkim wprowadzenia zmian w sposobie funkcjonowania przedsiębiorstwa.
Powstanie holding lotniczy, do którego miałyby wejść m.in. Porty Lotnicze i PLL LOT?
Absolutnie o tym nie myślę. Chcę uzdrowić przedsiębiorstwo, które zarządza Portem Lotniczym Chopina i jest współwłaścicielem większości lotnisk regionalnych. To rzecz poważna także w kontekście współpracy z narodowym przewoźnikiem lotniczym. Chodzi o stan finansowy i funkcjonowanie tego przedsiębiorstwa.
Nieźle tam zarabiają...
Średnia płaca to 9,3 tys. zł brutto w firmie, w której jest ok. 2200 osób. Do tego pracujący powyżej pięciu lat otrzymują przy zwolnieniu 24-miesięczną odprawę, a pracujący ponad dziesięć lat mają odprawę 36-miesięczną. Większość załogi do pracownicy z długoletnim stażem pracy w PPL. Dotychczas nikogo tam raczej nie zwalniano.
Jak szybko możliwa jest komercjalizacja Portów Lotniczych?
Rozważamy jej przeprowadzenie, ale na tym etapie trudno mówić o terminach. Jednak nawet posłowie opozycji, którzy znają materię mówią, żeby ktoś wreszcie zreformował to przedsiębiorstwo.
A co sądzi Pani o liście z Portów Lotniczych do KE, w którym związkowcy postulują odebranie pomocy publicznej dla PLL LOT?
To działanie na szkodę narodowego przewoźnika i największego klienta. Lepszego nie będzie, bo przecież dla każdej tradycyjnej innej linii to inne lotnisko jest portem hub'owym.
A co z prywatyzacją lotnisk w Polsce?
Kiedy dokonamy odpowiednich zmian w PPL, będziemy myśleć o portach regionalnych. Reforma PPL to jeden z trzech moich celów.
To niedobrze jak wicepremier wyznacza sobie za cel przekształcenie jednego, choćby nawet dużego i ważnego, przedsiębiorstwa?
Wiem. To detal, ale zmiany w PPL to rzecz, która zostanie i przyniesie duże korzyści w przyszłości.
Nie lepiej zająć się koleją?
Koleją też się zajmuję. Jak i sprawą tzw. interoperacyjności, czyli tym co będzie na autostradach po bramkach. Mamy GDDKiA, Stalexport, Autostradę Wielkopolską i GTC jako zarządzających i na wszystkich autostradach mamy bramki, a do tego przewidywane potoki pojazdów na 2030 r. np. na północy wypełniły się już w 2012 r. Dlatego musimy ten problem rozwiązać. Mamy kilku koncesjonariuszy, a z wszystkimi trzeba się porozumieć. Nie ma sensu budować nowych bramek. Obecnie cała radość z jazdy kończy się na bramkach.
Jakie są koncepcje?
Jest ich kilka np. pobór satelitarny, który działa w Portugalii. Inna to dobrze znane winiety, choć wydaje się to krokiem w tył. Tym bardziej, że kraje stosujące winiety żegnają się z nimi i idą w pobór elektroniczny.
Przy okazji kryzysu na Ukrainie powróciła dyskusja o przystąpieniu Polski do strefy euro. Powinniśmy do niej przystąpić?
Wciąż nie spełniamy dwóch kryteriów przyjęcia do strefy euro. Kiedyś mi się wydawało, że euro powinniśmy przyjąć jak najszybciej. Potem jak nadszedł kryzys okazało się, że dobrze, iż euro nie mamy, a wręcz pomogło nam to uniknąć recesji. Jest jednak i druga strona tego medalu. Europejsko-polityczno-dyplomatyczna. Strefa euro się integruje, także na skutek kryzysu. Zapadają w niej ważne decyzje. Dlatego po spełnieniu wszystkich kryteriów będziemy musieli zdecydować o wejściu na ów moment, bo nikt przecież nie przewidzi kiedy będzie następny kryzys i jakie będą jego skutki.
Jak podzielone są kompetencje wicepremierów ds. gospodarczych. Formalnie wicepremier Janusz Piechociński odpowiada za gospodarkę, a Pani za infrastrukturę i środki z UE, a w praktyce?
Są takie jak je opisano choć moje są nadrzędne jeśli chodzi o pieniądze europejskie. Często wraz z moimi zastępcami wypowiadamy się na temat energetyki czy o przedsiębiorstwach, bo do tych sektorów trafia gros unijnych euro.
Elżbieta Bieńkowska
od 27 listopada 2013 r. wicepremier, minister infrastruktury i rozwoju. Wcześniej minister rozwoju regionalnego w obu rządach Donalda Tuska. Senator VIII kadencji. Wcześniej pracowała m.in. jako dyrektor w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Śląskiego. Ukończyła filologię orientalną na UJ, Krajową Szkołę Administracji Publicznej oraz studia MBA w SGH.
