Reklama

Kopacz, Cyceron i infrastruktura

Przedstawione w expose premier Ewy Kopacz plany dotyczące infrastruktury brzmią bardzo ambitnie.

Publikacja: 16.10.2014 09:20

W optymistycznym wariancie zapewnią Polsce kolejny skok cywilizacyjny. Ale trzeba wyciągnąć wnioski z problemów z wykorzystaniem funduszy unijnych z poprzedniej perspektywy finansowej. To ostatnia taka szansa, po 2020 roku prawdopodobnie Polska będzie wpłacać więcej do unijnej kasy, niż z niej otrzymywać.

Wadliwie skonstruowane prawo zamówień publicznych spowodowało, że wiele inwestycji zakończono z opóźnieniem lub ich realizacja trwa do dziś. Wielu wykonawców upadło, nie wytrzymując wyścigu dumpingowych ofert. To ostatnie zjawisko było także skutkiem skomasowania inwestycji na Euro 2012, co powodowało nieracjonalny wzrost cen produktów, materiałów, surowców i sprzętu. Wykonawcy, chcąc pozyskać zamówienia, oferowali często ceny poniżej opłacalności. Obecnie nie „grozi" nam żadna wielka impreza sportowa, co należy uznać za powód do optymizmu...

Wydaje się też, że administracja rządowa wyciągnęła wnioski z doświadczeń. Mamy świeżo wprowadzoną w życie nowelizację ustawy – Prawo zamówień publicznych, w której zmiany – choć wciąż niedoskonałe – wydają się zmierzać w prawidłowym kierunku. Dotychczas dziewięć na dziesięć przetargów dotyczących infrastruktury rozstrzygano w oparciu o kryterium najniższej ceny. Ostatnia nowelizacja wprowadza – po pierwsze – możliwość kwestionowania przez zamawiającego ofert, w których cena jest o 30 proc. niższa od wartości zamówienia lub od średniej arytmetycznej cen wszystkich ofert. Po drugie – zawęża katalog zamówień, w których cena może stanowić jedyne kryterium wyłonienia wykonawcy.

Zmiany te nie są wystarczające – dość wspomnieć, że zgodnie z orzecznictwem Krajowej Izby Odwoławczej, zamawiający powinien rozpocząć procedurę wyjaśniającą, gdy cena oferty odbiega choćby o 10 proc. od średniej ceny grupy ofert o zbliżonych cenach, ewentualnie o 20 proc. od wartości szacunkowej zamówienia. Niemniej przy odpowiednim stosowaniu przepisy powinny uchronić zainteresowanych przed problemami znanymi z lat ubiegłych.

Także Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad uczy się na błędach i współpraca między nią a wykonawcami układa się z roku na rok coraz lepiej, choć wciąż daleka jest od ideału.

Reklama
Reklama

Gorzej ta kwestia wyglądała na kolei, tymczasem w nowej perspektywie pieniądze unijne na infrastrukturę mają być przeznaczone w 60 proc. właśnie na kolej, a tylko w 40 na drogi, czyli w odwrotnej proporcji niż dotychczas. Uzasadniona jest więc troska, czy PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) są w stanie takie pieniądze wydać. I czy nie będzie potrzeby przesuwania ich na inwestycje drogowe, czy nawet – w najgorszym wypadku – zwrotu do Brukseli. Warto przypomnieć, że pierwszy projekt PLK z dofinansowaniem unijnym został złożony w 2009 r., czyli trzy lata po rozpoczęciu poprzedniej perspektywy finansowej.

Zgodnie z obecnymi zapowiedziami, na kolei realizowane będą głównie prace rewitalizacyjne i rehabilitacyjne (różnica polega na tym, że oprócz przywrócenia parametrów początkowych czasem linia musi po remoncie spełnić dodatkowe warunki). W najbliższych latach trudniej będzie dostać dotacje na zakup nowego taboru, jeśli inwestycja nie będzie powiązana z modernizacją konkretnej linii. Mając w pamięci doświadczenia w wydawaniu funduszy unijnych na infrastrukturę, powinna nam więc przyświecać maksyma Cycerona: „właściwością człowieka jest błądzić, głupiego – w błędzie trwać".

Autor jest radcą prawnym, ekspertem BCC ds. infrastruktury, prawa budowlanego i zamówień publicznych

Opinie Ekonomiczne
André Mierzwa: Jak Francja leczy swoją służbę zdrowia
Opinie Ekonomiczne
Witold M. Orłowski: Zwycięstwo na punkty
Opinie Ekonomiczne
Marek Kutarba: Czołgi K2: sukces po długich negocjacjach?
Opinie Ekonomiczne
Kolejnej szansy nie będzie. Jak Polska przespała prezydencję w Unii
Opinie Ekonomiczne
Piotr Skwirowski: Karuzela z prezesami zwolniła. Na chwilę?
Reklama
Reklama