Kolejka po publiczne pieniądze

Oprócz 9 linii unijnych (SAS, Austrian Airlines, Cyprus Airways, Adria Airways, Air Malta, Malev, Lot, Air Baltic, CSA Czech Airlines) o rządową pomoc wystąpiły także serbski JAT i chorwacka Croatia Airlines. O ile w przypadku Serbów nie było problemu, bo ten kraj nie należy do Unii Europejskiej, o tyle Chorwaci musieli bardzo się spieszyć, aby zdążyć z wypłaceniem wsparcia przed 1 lipca, kiedy to oficjalnie ten kraj został przyjęty jako 28. członek UE.

Pomoc publiczną nieustannie otrzymuje również Aerofłot. Rosyjski rząd co roku przelewa na konto linii ok. 400 mln dolarów – pieniądze z opłat za przeloty linii europejskich i azjatyckich nad Syberią. UE udało się wymóc na Rosjanach, że po tym, jak ten kraj wstąpił do WTO, opłaty zostaną zniesione od 1 stycznia 2014.

Pomoc państwową na warunkach niezgodnych z unijnymi zasadami otrzymał od rządu węgierski Malev. Kiedy Bruksela uznała, że wsparcie publiczne zostało udzielone niezgodnie z warunkami unijnymi, Malev – zmuszony do oddania 386 mln euro – zbankrutował praktycznie z dnia na dzień w lutym 2012 roku.

Dzisiaj nie ma praktycznie linii w byłych krajach postkomunistycznych, gdzie narodowy przewoźnik byłby w dobrej kondycji finansowej. Powodów takiej sytuacji jest wiele. Po pierwsze przez lata były chronione także na mocy bilateralnych umów, które regulowały, jaka obca linia i dokąd może latać. – Linie lotnicze z byłych krajów komunistycznych musiały się zmierzyć z liberalizacją rynków i ekspansją linii niskokosztowych, gdy pozycja dużych przewoźników była ugruntowana, a one startowały z o wiele niższego pułapu. W latach 90. np. Lufthansa, Air France czy KLM były już bardzo silne – mówi Łukasz Karpiesiuk, specjalista od pomocy publicznej w międzynarodowej kancelarii Baker & McKenzie.

Dodatkowo pojawiły się jeszcze niskokosztowe linie, których obecność początkowo lekceważono. Dzisiaj Ryanair jest po grupie Lufthansa drugim największym przewoźnikiem w Europie.

Decyzje Komisji nie są przewidywalne. Z niewiadomych powodów blokowała przejęcie greckich Olympic Airways również przez grecki Aegean, linię silną finansowo, która poprawia wyniki mimo obecnego kryzysu w tym kraju. Ten przewoźnik ma wszelkie możliwości, by stać się silnym konsolidatorem w regionie, przejmując kolejne linie, np. rumuński Tarom, chorwacką Air Croatia czy słoweńską Adrię.

Jednak zdaniem Łukasza Karpiesiuka zasady udzielania pomocy publicznej są określone przez KE bardzo jasno: ma to być ta jedna szansa. Ważne, by LOT potrafił z niej skorzystać, tak przebudowując biznes, że będzie miał szansę na konkurowanie na rynku.

– Decyzje KE odnośnie do pomocy publicznej pokażą, w jakim kierunku zmierza europejski rynek lotniczy – czy według urzędników jest celowe utrzymywanie większej liczby linii lotniczych, a co za tym idzie – konkurencyjności, czy też dążenie do modelu, który widać na rynku amerykańskim – kilku gigantycznych przewoźników sieciowych i również kilku prężnie działających przewoźników niskokosztowych – mówi Krzysztof Moczulski, analityk rynku lotniczego. Jego zdaniem polski rynek jest na tyle dobrze rokujący (Europa Środkowa i Wschodnia ma najwyższy potencjał wzrostowy na kontynencie), że warto mieć lokalnego gracza, który będzie w stanie go zagospodarować.

Przeciwko udzielaniu zgody na pomoc publiczną zazwyczaj protestuje konkurencja linii, która wpadła w kłopoty. W przypadku LOT należy oczekiwać, że będzie to Ryanair.

Nie zmienia to faktu, że Ryanair sam chętnie korzysta ze wsparcia. Polskie samorządy dopłaciły w ubiegłym roku do działalności linii lotniczych ok. 500 mln zł. Problemem samorządowych dopłat zajęła się w czerwcu Komisja Europejska. – Ważne jest to, w jaki sposób KE podejdzie do tematu „dopłat marketingowych" dla Ryanaira, który zrobił z nich swój sposób na życie. 20 proc. przychodów tego przewoźnika pochodzi z takich właśnie subsydiów, które są formą pomocy publicznej. Nikt chyba nie wierzy, że naklejka reklamująca region warta jest kilkanaście milionów euro – dodaje Krzysztof Moczulski.

W Europie ma być coraz lepiej

1,2 mld euro zysku mają wypracować łącznie wszystkie europejskie linie lotnicze – wynika z ostatniej prognozy Międzynarodowego Stowarzyszenia przewoźników powietrznych IATA. Zdaniem autorów prognozy ten rok będzie można zaliczyć do najlepszych od załamania w 2001 r.,kiedy doszło do zamachów terrorystycznych w Nowym Jorku. Nie zmienia to faktu, że tak w Europie, jak i na świecie wiele linii zmaga się z potężnymi kłopotami. Linie szukają źródeł dodatkowych dochodów, najczęściej robią to wprowadzając coraz to nowe opłaty i ograniczają ilość bezpłatnych świadczeń. Niechętnie za to obniżają opłatę paliwową, natomiast bez skrupułów ją podnoszą, kiedy tylko ropa drożeje na rynkach światowych. Bo samo „czyste" latanie staje się coraz mniej dochodowym biznesem. Światowa średnia zysku operacyjnego (czyli z działalności podstawowej – latania) wynosi dzisiaj 4 dolary na pasażera. Dla porównania jest to w przybliżeniu tyle, ile kosztuje kanapka na pokładzie samolotu. Jednakże sytuacja w przewozach na rynku europejskim wyraźnie się poprawia. W grudniu 2012 r. IATA prognozowało, że łączny zysk w tym roku wyniesie 600 mln euro. Teraz ma to być dwa razy więcej. Tyle że zyskowność operacji lotniczych pozostaje na bardzo niskim poziomie – wynosi zaledwie 1,3 proc. i jest wyższa jedynie od tej, jaką osiągają przewoźnicy afrykańscy. Wreszcie jednak zaczął rosnąć popyt, który według prognoz ma być większy w tym roku o 4 proc., podczas gdy podaż wzrośnie jedynie o 2,7 proc. Stąd wyraźnie poprawiło się wypełnienie samolotów, które wynosi obecnie rekordowe 83,2 proc.