Jednym z tematów poruszanych podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego jest transport towarów na dalekich trasach, z Europy do Chin. Jak wygląda skala tych przewozów, jeśli chodzi o kolej?

czesław warsewicz: Żeby to zobrazować, warto przytoczyć nieco danych. W 2018 r. między Unią Europejską a Azją w obie strony przejechało 6300 pociągów. Rok wcześniej było ich 3670, w 2016 r. liczba ta wynosiła 1700, a jeszcze pięć lat temu było ich zaledwie 300. Fakty mówią więc same za siebie. Mamy wzrost rzędu 70 proc. rok do roku, a porównując do wyniku sprzed dwóch lat, aż o 400 proc.

To pokazuje nie tylko skalę wzrostu wymiany towarowej, ale i skalę potencjału dalszego rozwoju tego kierunku. Przy czym mówimy tu o wymianie za pośrednictwem transportu szynowego, bo cała masa towarów przewiezionych różnymi środkami transportu rośnie znacznie wolniej.

Warto też podkreślić, że ze wspomnianych 6300 pociągów aż ponad 80 proc. przyjechało przez nasz terminal przeładunkowy Małaszewicze – największy suchy port w Unii Europejskiej.

Jak pana zdaniem ten rynek będzie się dalej rozwijać?

Obserwujemy stały wzrost zainteresowania przewozami na kierunku azjatyckim i staramy się odpowiadać na wyzwania i potrzeby rynku. W Małaszewiczach przy obecnych możliwościach organizacyjno-technologicznych możemy zwiększyć naszą zdolność przeładunkową o przynajmniej jeden pociąg kontenerowy dziennie. Ale patrzymy dalej w przyszłość, już myślimy o tym, co będzie za dwa, pięć czy dziesięć lat. Inwestujemy w terminal przeładunkowy w Małaszewiczach. Już w najbliższym czasie zamierzamy zwiększyć naszą przepustowość do 18–20 pociągów dziennie. Ale chcemy też, by w ciągu najbliższych pięciu–sześciu lat było to 40–50 pociągów. I do tego się przygotowujemy.

Inwestujemy także w tabor. W grudniu podpisaliśmy umowę na zakup prawie 1200 platform intermodalnych i pięciu lokomotyw wielosystemowych. To jest nasza odpowiedź na rosnące potrzeby klientów.

Pozostańmy przy transporcie intermodalnym, czyli łączącym różne środki: część drogi ładunek może przebyć na tirach, część na platformach kolejowych, a część na przykład statkiem. Czy polska kolej jest przygotowana do takich usług? Bo w nich jest jedno bardzo ważne zastrzeżenie: musi być zachowana punktualność.

Punktualność jest potrzebna w każdym rodzaju transportu, a w przewozach intermodalnych szczególnie, bo ona określa poziom opłacalności. W przypadku jej niezachowania mamy tu kwestię nie tylko utraty okienka przeładunkowego w którymś z terminali, ale też szybkości obrotu wagonów w pociągach. Bo one dzisiaj jadą z Chin 12–14 dni. A powinny pewnie dziesięć, a może nawet jeszcze mniej. To jest jeden z wymiarów.

Oczywiście musimy poprawiać infrastrukturę, inwestować w nią, by móc obsłużyć rosnącą masę towarów. Ale wspomniałem o czterokrotnym wzroście przewozów. Ten rosnący potok ładunków udaje nam się obsłużyć i wykorzystać obecny potencjał poprzez właściwe zarządzanie i dostosowanie naszej infrastruktury tych terminali do potrzeb klienta.

Zarządzająca infrastrukturą na kolei spółka PKP Polskie Linie Kolejowe inwestuje w tory. Dzięki temu mają wzrosnąć prędkości także w przewozach cargo. Na ile w prowadzeniu biznesu pomoże wam to, że pociągi towarowe będą mogły jechać o 10, 15 czy nawet 20 kilometrów na godzinę szybciej?

Dziś średnia prędkość pociągów towarowych wynosi około 28–29 kilometrów na godzinę. Jednak trzeba pamiętać, że to nie jest tak, że pociągi towarowe jeżdżą z taką prędkością. Jeżdżą też 50 i 100 km na godzinę. Jednak prędkość średnia jest funkcją wszystkich nieefektywnych elementów po drodze – także przestojów na granicach. Podniesienie tej prędkości do 40 km na godzinę znacznie skróci czas transportu.

Jednak są i inne wąskie gardła, które chcemy eliminować. To chociażby zmiana systemów zasilania na granicy. Powoduje ona, że trzeba zmieniać lokomotywy. To właśnie dla usprawnienia i przyspieszenia tego procesu inwestujemy w lokomotywy wielosystemowe.

Tak więc dzięki poprawie infrastruktury, która obecnie następuje w Polsce, za kilka lat będziemy mogli jechać dwa razy szybciej, będziemy również mieli właściwe lokomotywy, krótszy czas obsługi na terminalach przeładunkowych, większą dostępność okienek czasowych na nich. I to wszystko łącznie spowoduje, że konkurencyjność przewozów koleją zdecydowanie się poprawi, a wraz z nią liczba obsłużonych pociągów. Myślę, że w krótkim okresie osiągniemy na kierunku azjatyckim wielkość przynajmniej 10 tys. pociągów obsłużonych rocznie.