Stocznie: to straszne słowo upadłość

Jeśli potwierdzą się obawy i decyzja będzie negatywna, polskie stocznie będą musiały zwrócić państwu pełną wartość pomocy publicznej udzielonej im przez ostanie cztery i pół roku, czyli od wejścia Polski do Unii. To oznacza prawdopodobnie upadłość sektora. Paradoksalnie jednak może się okazać, że jest to jedyna realna szansa na uratowanie stoczni.

W Polsce pojęcie upadłości kojarzy się z końcem życia firmy. Nic bardziej mylnego. W prawie polskim upadłość nie musi powodować zaprzestania produkcji, masowych zwolnień i zamknięcia zakładu. To prawda, że ten prawny instrument stosowany jest przede wszystkim w obronie interesów wierzycieli, np. dostawców towarów czy usług, by mogli odzyskać należne im pieniądze.

Upadłość ma jednak tę istotną zaletę, że pozwala na zbycie majątku bez obciążeń. Nabywca wraz z majątkiem przejmuje koncesje, zezwolenia, ulgi, które zostały wcześniej udzielone przedsiębiorstwu. Przejmuje też zwykle niszę rynkową i tzw. goodwill, czyli umiejętności i kwalifikacje pracowników oraz kadry zarządzającej, pozycję na rynku i reputację. Nie przejmuje natomiast zobowiązań i obciążeń majątku.

Dotyczy to także zobowiązań z tytułu zwrotu pomocy publicznej, o ile nabycie nastąpi z zachowaniem zasad rynkowych. Należy zatem przyjąć, że jeżeli nabywca majątku dokona tego w publicznym, otwartym i transparentnym przetargu, po cenie rynkowej, to nie stanie się podmiotem zobowiązanym do zwrotu pomocy publicznej.

Warto podkreślić, że działania Komisji mają charakter przywracania reguł rynkowych. KE domaga się, by stocznie uzyskały zdolność do samodzielnego funkcjonowania

Upadłość daje zatem szansę na uratowanie majątku, który po sprzedaży może być zaczątkiem na przykład nowej spółki – już w rękach innego właściciela.

Postawienie stoczni w upadłość nie musi również oznaczać bezwarunkowego zaprzestania produkcji. W trakcie procedury upadłościowej stocznie nadal będą mogły – o ile proces będzie prowadzony sprawnie i kompetentnie – produkować i realizować kontrakty.

A jeszcze kilkanaście lat temu polskie stocznie przeżywały drugą młodość. Gdy w połowie lat 90. otrząsnęły się z trudnego okresu transformacji, z pochylni w Szczecinie, Gdyni i Gdańsku zjeżdżało kilkanaście statków rocznie. Pełne portfele zamówień gwarantowały pracę na wiele lat. Gdy z początkiem nowej dekady przyszło chwilowe załamanie koniunktury na światowym rynku, na który w zdecydowanej większości trafiały statki z polskich stoczni, wpadły one w tarapaty. Najpierw była stocznia w Szczecinie, potem stocznie w Trójmieście – właściwie od tamtej pory żadna z polskich stoczni nie odzyskała poprzedniej kondycji.

Przeciwnie – było coraz gorzej. Na skutek braku restrukturyzacji – przerostu zatrudnienia, braku modernizacji technologii, złej organizacji – oraz błędnych decyzji zarządów, takich jak nieuwzględnianie ryzyka kursowego przy zawieranych w dolarach kontraktach, doprowadzono do sytuacji, w której stocznie mogły funkcjonować jedynie dzięki wsparciu państwa, czyli podatników. Pomoc ta udzielana przez Skarb Państwa w różnej formie, głównie jako poręczenia i gwarancje skarbowe, pozwalała jedynie na odsunięcie problemu w czasie.

Do momentu wejścia Polski do Unii był to nasz wewnętrzny problem – mogliśmy jedynie się buntować jako podatnicy. Od akcesji stał się on już problemem spełniania przez nas unijnych przepisów dotyczących konkurencji i pomocy publicznej. A forma oraz wartość pomocy publicznej udzielanej stoczniom przez polskie rządy zaczęły budzić wyraźny sprzeciw Komisji Europejskiej. Już w połowie 2005 r. Komisja wszczęła procedurę wyjaśniającą zasadność udzielania pomocy publicznej polskim stoczniom. W jej opinii była ona bezprawna, ponieważ stocznie nie przeszły gruntownej restrukturyzacji. Tymczasem warunkiem akceptacji przez Komisję Europejską pomocy publicznej jest poddanie targanego problemami przedsiębiorstwa programowi naprawczemu oraz zakończenie procesu prywatyzacji.

Polska przygotowywała takie plany, ale zmieniała je zbyt często lub ich nie realizowała. Ostatni, przygotowany przez rząd Jarosława Kaczyńskiego i szumnie nazwany strategią dla sektora stoczniowego 2006 – 2010, nie został i zapewne nie zostanie, jak i poprzednie, wykonany.

Ten przykład jak w soczewce pokazuje koszty finansowe i społeczne zaniechania prywatyzacji. W Polsce nie udało się dokonać głębokiej restrukturyzacji sektora, w którym głównym udziałowcem jest Skarb Państwa. To samo dotyczy kwestii elastyczności działań przedsiębiorstw. W globalnej, szybko zmieniającej się gospodarce firmy muszą reagować na zmieniającą się rzeczywistość. Przedsiębiorstwom z dominacją kapitału państwowego udaje się to rzadko. W ich sytuacji dodatkowo dochodzi tzw. problem hazardu moralnego. W tym przypadku jest to stan, w którym osoba zarządzająca państwowym przedsiębiorstwem tłumaczy sobie, że nie może zbankrutować, bo za nim przecież stoi Skarb Państwa. Taka postawa powoduje odrzucanie z założenia możliwości ogłoszenia upadłości, podczas gdy takie rozwiązanie w przypadku wielu firm mogłoby zdecydowanie uzdrowić ich sytuację finansową. Sytuacja stoczni stanowi niestety potwierdzenie tego rodzaju postawy.

Polski przemysł stoczniowy ma szansę się odrodzić, jeśli w końcu przeprowadzona zostanie systemowa restrukturyzacja zakończona udaną prywatyzacją. Niewykluczone, że najkrótsza droga do niej wiedzie właśnie przez ogłoszenie upadłości.

Polski przemysł stoczniowy ma szansę się odrodzić, jeśli w końcu przeprowadzona zostanie systemowa restrukturyzacja zakończona udaną prywatyzacją

Musi powstać rzeczywisty plan naprawy całego sektora, który pozwoli polskim stoczniom choćby zbliżyć się do poziomu technologii i wydajności pracy obserwowanych w stoczniach europejskich. Niestety, obecnie wydajność pracy w polskich stoczniach jest jedną z najniższych w Europie. W 2003 r. było to 21,5 CGT na stoczniowca. W tym czasie we Francji wydajność wyniosła 117,5 CGT, a w Hiszpanii 86,25 CGT. CGT (Compensated Gross Tonnage) to miernik produktywności stoczni stosowany przez kraje należące do OECD, liczony jako stosunek pracochłonności statku obliczany na podstawie statku wzorcowego do jego pojemności brutto.

Konkurowanie na tym boisku z krajami dalekiej Azji pozostaje w sferze marzeń. W Korei Południowej wskaźnik ten wyniósł 132,5 na zatrudnionego. Porównywanie wydajności stoczni europejskich z azjatyckimi jest o tyle uzasadnione, że obecnie rynek stoczniowy ma charakter całkowicie globalny. O kontrakty walczą ze sobą stocznie już nie tylko w obrębie swoich kontynentów.

Czasy wyraźnie sprzyjają stoczniom. Stocznie azjatyckie i europejskie, głównie z Europy Zachodniej i Skandynawii, notują wysokie wyniki finansowe dzięki rosnącej produkcji i powiększającym się portfelom zamówień. Niestety, Polska nie stała się częścią tego boomu. Dziś zmuszeni jesteśmy płacić za wieloletnie opóźnienia i zaniedbania w reformowaniu sektora. Być może teraz uda nam się stworzyć przynajmniej podstawy do włączenia się do tego wyścigu, nawet jeśli Komisja Europejska nie wyda decyzji pozytywnej.