Chcę kupić LOT

[b]Linie lotnicze skarżą się na kłopoty z rezerwacjami, na wielu trasach widać już wojnę cenową drastycznie obniżającą ceny biletów, a więc i przychody. Tymczasem Turkish Airlines ma coraz więcej pasażerów, przychody i zysk rosną. Który element pana strategii daje takie efekty?[/b]

[b]Temel Kotil:[/b] Wybranie właściwego modelu biznesowego. Dzisiaj mamy na świecie bardzo dobre linie lotnicze, chętnie wybierane przez pasażerów, nazywam je modelem wschodnim. Jest też model zachodni – czyli coraz mniejszy komfort podróży, wojna cenowa, cięcie wydatków związanych z serwisem na pokładzie, większe zagęszczenie miejsc nie tylko w klasie ekonomicznej, ale i w biznesie. Turkish Airlines wybrał model wschodni. Kiedy nasza konkurencja wstawia więcej foteli, my je usuwamy, żeby pasażerom było wygodniej. Tam, gdzie w serwisie pokładowym porcje są coraz mniejsze, my dajemy trzy dania do wyboru, a niedługo na rejsach międzykontynentalnych w samolocie będziemy mieli „latających mistrzów kuchni”. Wymieniłem większość pracowników pokładowych na takich, których pasjonuje latanie. W Turkish stewardesa zarabia dzisiaj co najmniej 2 tys. euro miesięcznie. Efektem jest lepszy serwis i dobre wyniki finansowe. Nie mogę mieć nowych maszyn, dobrych ludzi i sprzedawać „lowcostowego” produktu po pełnych cenach. To nie byłoby fair wobec pasażerów.

[b]Jak rozkładają się koszty Turkish Airlines?[/b]

Największy udział mają w nich koszty sprzętu – 38 proc., załogi – 24 proc., paliwa – 28 proc. Reszta to obsługa, koszty operacyjne, mnóstwo innych.

[wyimek]Gdy w maju 2006 roku państwo przestało być akcjonariuszem większościowym Turkisha, reakcja rynku była bardzo pozytywna[/wyimek]

[b]Turkishowi pomaga też położenie Stambułu, które wykorzystał pan do budowy centrum przesiadkowego, oraz decyzja rządu o zniesieniu wiz w ruchu turystycznym z krajami ościennymi?[/b]

Nasz hub w Stambule już w pełni funkcjonuje, a współpraca z lotniskiem jest wzorowa. W marcu zanotowaliśmy 26-procentowy wzrost liczby pasażerów, podczas gdy globalnie branża odnotowała jednoprocentowy spadek, kwiecień będzie nieco gorszy, bo i nas dotknął paraliż europejskich lotnisk spowodowany wybuchem wulkanu. Rośnie liczba pasażerów tranzytowych, w tym roku szacuję, że będzie ich więcej o 40 proc. Tak się dzieje, bo kiedy nasza konkurencja zamykała połączenia, my otwieraliśmy nowe.

Po rekordowym popycie na bilety do Bagdadu, gdzie samoloty latają wypełnione do ostatniego miejsca, otwieramy kolejne dwie trasy irackie: Stambuł – Basra i Stambuł – Erbil. W tym roku łącznie będziemy mieli 17 nowych połączeń, zarówno krótko-, jak i długodystansowych. To wszystko umożliwi nam realizację kolejnego celu – chcemy stać się trzecią co do wielkości linią lotniczą w Europie, po

Lufthansie i Air France/KLM. W tym roku planujemy przewiezienie 30 mln pasażerów i przychody w wysokości 5,7 mld dolarów.

[b]Jeszcze niedawno posądzano pana, że wszystkie wyniki, jakie Turkish przedstawia, to bańka, która ostatecznie musi pęknąć.[/b]

Teraz już nikt tak nie mówi. W ciągu ostatnich dwóch lat podwoiliśmy liczbę samolotów. I cały czas otrzymujemy nowe. W tym roku będziemy mieli 130 maszyn, w 2014 r. – 175. Przy tym wszystkie zamówienia i u Boeinga, i u Airbusa są realizowane terminowo, bez żadnych opóźnień. Taki przyrost floty zmusza nas do zwiększenia zatrudnienia. W ubiegłym roku przyjęliśmy tysiąc nowych pracowników, w tym roku jeszcze 1,5 tysiąca.

[b]Turecki rząd nadal ma 49 proc. udziałów w Turkish Airlines. Teraz słychać, że rząd w Ankarze przymierza się do sprzedaży części pakietu na giełdzie. Czy pan się nie obawia, że może to negatywnie wpłynąć na kurs waszych akcji, bo inwestorzy pomyślą, że państwo już nie będzie tak pomagało linii, jak to miało miejsce dotąd?[/b]

Nie obawiam się takiej sytuacji. Gdy w maju 2006 roku państwo przestało być akcjonariuszem większościowym, reakcja rynku była bardzo pozytywna. A kiedy minister transportu Binali Yildirim powiedział, że rząd planuje sprzedaż kolejnego pakietu, kurs wzrósł jeszcze bardziej. Teraz sięgnął znów rekordowego poziomu.

[b]Tak dobre wyniki finansowe umożliwiają Turkish Airlines dalszą ekspansję. Czy planuje pan przejęcie jakiegoś innego przewoźnika?[/b]

Mamy takie plany. Moim zdaniem jesteśmy gotowi do tego, aby skorzystać na konsolidacji w lotnictwie europejskim, bo tutaj przede wszystkim budujemy swoją markę. Chociaż w tej chwili skupiam się głównie na „organicznym” rozwoju Turkisha. Dalsza nasza ekspansja jest jednak nieunikniona. Przy czym nie musimy od razu kupować większościowego pakietu akcji. Trzeba jednak od czegoś zacząć. Mamy już partnerskie joint venture z

Lufthansą, Pratt & Whitney, jesteśmy udziałowcem Air Bosnia oraz austriackiego Do & Co Restaurants. Wszystkie rozwijają się zgodnie z planem.

[b]Na początku roku „Rz” podała informację, że Turkish jest zainteresowany bliższą współpracą z LOT. Uzyskaliśmy zresztą jej nieoficjalne potwierdzenie w pana firmie. Czy te plany nadal są aktualne?[/b]

Tak, chciałbym kupić LOT. Chociaż ostateczna decyzja nie została podjęta. Wiem, że LOT właśnie prowadzi restrukturyzację. Więc trzeba będzie trochę poczekać. Ale w regionie jest miejsce na konsolidację i nie mam zamiaru przepuścić takiej okazji.

[b]Na sprzedaż w naszym regionie są jeszcze przynajmniej węgierski Malev, czeska CSA, linie ukraińskie. Czy i tymi przewoźnikami byłby pan zainteresowany?[/b]

Rozmawiamy jeszcze z serbskim JAT. A w Europie Środkowej interesuje mnie tylko LOT, bo pasuje do naszego modelu biznesowego – budowy pierwszej europejskiej linii „pięciogwiazdkowej”. W Warszawie plany Turkisha są znane. Naszą współpracę z LOT chciałbym zacząć od joint venture na niektórych trasach. Moglibyśmy wspólnie zainwestować w niektóre połączenia. Przy tym można byłoby również zacząć budowanie hubu w Warszawie. Polska stolica ma doskonałe położenie, a ten atut nie był dotychczas wykorzystywany.

[b]Turkish jednak inwestuje w bardziej komfortową klasę biznes, podczas gdy LOT rozważa likwidację tej klasy na trasach europejskich. Czy uważa pan, że jest to właściwa strategia?[/b]

Moim zdaniem nie, bo opłaca się mieć produkty naprawdę wysokiej klasy, tylko trzeba o nie zadbać. Transformacja linii w kierunku tym, gdzie napotyka się ostrą konkurencję ze strony tanich przewoźników, do niczego nie prowadzi. Spadają tylko zyski i przychody. My z kolei zamierzamy zrobić wszystko, aby zwiększyć udział pasażerów klasy biznes z obecnych 4 proc. do 12 proc. Ta inwestycja opłaci się w przyszłości.