Pociągi bez specjalnego nadzoru

Z kolejami w Polsce, z małymi wyjątkami, jest coraz gorzej: są coraz wolniejsze, komfort coraz bardziej odbiega od standardu podróży samochodem, a stan dworców zniechęca bardziej niż dziurawe drogi. Ponadto program budowy autostrad i rozbudowa dróg w ostatnich latach nabrały już w miarę przyzwoitego tempa, podczas gdy zakupy taboru czy remonty torowisk nawet nie pokrywają dekapitalizacji.

Prezes PKP Polskie Linie Kolejowe SA Zbigniew Szafrański, tłumacząc się w maju z likwidacji większości pociągów InterRegio (z powodu zadłużenia samorządowej spółki Przewozy Regionalne), zapewniał, iż „nie ma takiej sytuacji, że pasażer nie może odbyć podróży”. Chyba nieświadomie ujął w tych słowach sedno sprawy. Podróżni mogą skorzystać z konkurencji, ale nie jest to inny przewoźnik kolejowy, tylko prywatny samochód i coraz szersza sieć autobusowych połączeń dalekobieżnych. Kolej zaś w tym zestawieniu wypada, niestety, bardzo źle.

Wprowadzenie przez Przewozy Regionalne tanich i stosunkowo szybkich pociągów InterRegio było na polskich torach swoistym novum. Połączenia te nie tylko stanowiły konkurencję dla PKP InterCity – co wydaje się główną przyczyną problemów PR z grupą PKP i rządem – ale i dla PKS oraz podróży samochodem. Stosunek ceny biletu do jakości oraz czasu podróży był atrakcyjny, więc InterRegio szybko zyskały wielu pasażerów i, według zapewnień spółki, zaczęły przynosić dochód.

[srodtytul]Problem z systemem[/srodtytul]

W połączeniach dalekobieżnych przewoźnicy, kalkulując ceny biletów, biorą na siebie ryzyko zbilansowania przedsięwzięcia. Na tym polega właśnie wolność gospodarcza. Trudno więc odgórnie ograniczać możliwość organizacji promocji czy ustalać ceny biletów. Nie wprowadzamy urzędowo minimalnej ceny bułki, gdyż jak przychody piekarzy będą za niskie, to nie będzie ich stać na czynsz.

[wyimek]Jednym z czynników, od których zależy sukces transportu publicznego, jest pewność jego oferty [/wyimek]

Przewoźnicy obsługujący połączenia regionalne ponoszą ryzyko gospodarcze. Choć samorządy dopłacają do pociągów, to dzieje się to w warunkach konkurencji. Na świecie istnieją dwa modele systemu. W pierwszym przewoźnicy konkurują ze sobą ceną przy założonym z góry standardzie, pobierając ustaloną opłatę za przejechanie kilometra. Tu całe wpływy z biletów zatrzymuje organizator przetargu. W drugim przewoźnicy konkurują wysokością oczekiwanej dotacji, zatrzymując wpływy z biletów. Doświadczenie pokazuje, że drugi model lepiej się sprawdza, gdyż ryzyko działalności gospodarczej jest wyższe, przez co przewoźnicy muszą bardziej się starać o pasażera. Pasażer nie odczuwa kłopotów z mnogością biletów i taryf. Przewoźnicy są świadomi, że kolej jest dla podróżnego atrakcyjna tylko wtedy, gdy jest spójnym systemem, i szybko wypracowują wspólne zasady rozliczeń.

[srodtytul]Pewność przyciąga pasażerów[/srodtytul]

Reforma kolei w Polsce jest permanentną rewolucją. Pomysły zmieniają się częściej niż rządy. Co gorsza, bardzo szybko odczuwają je podróżni. Raz zawiesi się dany pociąg, innym razem zlikwiduje się skomunikowanie, to wyłączy się pospieszne z biletów okresowych…

Tymczasem badania naukowe dowodzą, że jednym z czynników warunkujących sukces systemów transportu publicznego jest trwałość oferty – rozumiana jako minimalny poziom świadczonych usług. Miernikiem jest nie tylko niezmienność rozkładów i układu linii, ale też zaufanie pasażerów do systemu. Transport szynowy uważany jest więc za taki, który w większym stopniu gwarantuje regularne kursy niż autobusowy. Dowodzi tego wzrost cen nieruchomości w pobliżu nowych stacji kolejowych czy tras tramwajowych.

Pewność i przewidywalność oferty przyciąga nowych pasażerów. Na odbywających się w kwietniu 2010 r. Niemieckich Dniach Transportu Publicznego władze Nadrenii-Palatynatu prezentowały ukończone prace nad rozkładem jazdy, który wejdzie w życie od początku 2015 roku i ma obowiązywać przez następną dekadę, przy czym nie wyklucza się poszerzania oferty. Mieszkańcy mają już informację, z jaką częstotliwością w danym kierunku będą jeździć pociągi, mogą więc planować swoje zachowania komunikacyjne, np. rozstrzygać, czy warto wymieniać samochód za kilka lat, czy też przesiąść się na pociąg. W tym świetle postawy polskich decydentów kolejowych, którzy zawieszają pociągi wręcz z dnia na dzień, jak miało to miejsce na początku maja, nie są niczym innym niż żartem z podróżnych.