Saab bez poparcia GM jest w matni

Prawnicy zajmujący się likwidacją producenta samochodów od 64 lat twierdzą, że istnieją potencjalni nabywcy, podobnie jak szanse kontynuowania jego działalności w pewnej formie.

Problem w tym, że masę upadłościową pozbawiono kluczowej technologii, od której zależy produkowanie obecnych modeli. Dawny właściciel szwedzkiej firmy, General Motors zezwolił swego czasu na licencyjne korzystanie z niej, ale jest mało możliwe, by zrobił to znowu. W masie tej nie ma nawet marki Saab.

Co więc zostało? Ano, bardzo mało. — Jestem na 99 procent pewien, że nie będzie Saaba — stwierdził szef Europejskiego Zrzeszenia Dostawców dla Motoryzacji EAAS, Lars Holmqvist. — Saab nie będzie niczym płyta podłogowa PhoeniX. Nie powstanie z popiołów — dodał.

Płyta PhoeniX zawierająca bardzo mało technologii GM miała być podstawą następnej generacji aut Saaba. Jest jednak w początkowym stadium projektowania i potrzeba by roku — dwóch lat do jej ukończenia. Każdy kupujący tę firmę musiałby liczyć się z włożeniem kilkuset milionów dolarów w ten projekt.

W połowie grudnia sąd ogłosił bankructwo Saaba, kończąc 9-miesięczną walkę jego holenderskiego właściciela, Swedish Automobile o uratowanie go. Od kwietnia nie produkował samochodów, a kilka prób ratunku nie powiodło się. Ostatnia podjęta przez Zhejiang Youngman Lotus Automobile załamała się, bo GM odmówił licencji na korzystanie z jego technologii przez Chińczyków.

Każdego, kto starałby się o licencję na tę technologię czekałaby trudna walka. — Bo dlaczego GM miałby chcieć zdzielić zezwolenia na swą technologię komukolwiek, kto wykorzystałby ją jako odskocznię do wejścia na rynek, cierpiący nadal na nadmiar mocy produkcyjnych? — pyta specjalista z branży znający sposób rozumowania amerykańskiego koncernu.

GM, który pozbył się Saaba w 2010 r. mało skorzystałby na globalnym rynku, gdzie według analityków istnieje nadwyżka mocy produkcyjnych około 20 mln pojazdów.

- GM nie chce dopuścić kolejnego konkurenta do biznesu — uważa prezes AutoTrends Consulting z New Jersey, Joe Phillippi — Dla mnie to jest likwidacja. Kto chciałby właśnie teraz dość małą fabrykę samochodów w Europie? Nikogo takiego nie znam.

Dodatkową komplikacją jest to, że każdy, kto zechce ratować Saaba, musi uzyskać zezwolenie producenta sprzętu wojskowego Saab AB i producenta ciężarówek Scania na używanie nazwy Saab, bo obie te firmy mają do niej prawo.

Karty w posiadaniu GM

A ostatecznie, każdy ewentualny nabywca musi dobić targu z GM. — To ten koncern trzyma teraz wszystkie karty — ocenia Phillippi.

Likwidatorzy masy upadłościowej mają do początku kwietnia czas na pełną ocenę aktywów i długów Saaba, nawet jeśli sprzedaż części z nich może nastroić wcześniej.

Środki przekazu wymieniły dotąd wśród potencjalnych nabywców największego w Indiach producenta pojazdów użytkowych, Mahindra & Mahindra, największego na świecie producenta podzespołów samochodowych, Magna z Kanady. Podobno turecki fundusz inwestycyjny też pytał, a Youngman Lotus jest nadal bardzo zainteresowany.

Analitycy zastanawiają się jednak, kto jest na tyle silny finansowo, że mógłby postawić bankruta na nogi, ostatecznie bez dostępu do technologii GM. Jeśli nie firma, to może jakiś rząd?

Profesor w Stockholm School of Economics, Martin Skold jest zdania, że udziału GM, o resztki z majątku Saaba mógłby starać się kraj zainteresowany stworzeniem własnego przemysłu samochodowego, a któremu brakuje know-how. Rząd, w odróżnieniu od firmy, która musi myśleć o szybkim zwrocie od zainwestowanych pieniędzy, może być gotowy finansować przez lata prace nad nową technologią.

- Kraj, rząd może traktować to w zupełnie inny sposób, bo zależałoby mu na rozwijaniu wiedzy, bo wierzyłby, że jest to w jego długofalowym interesie. Turcja pasowałaby do takiego scenariusza — uważa Skold. Jego zdaniem, istnieje też szansa, że GM zgodziłby się na udzielenie licencji na swą technologię na rynku, na którym jest jeszcze nieobecny.

Bez zgody GM kupno Saaba byłoby nieekonomiczne dla kogokolwiek — twierdzi analityk z Theodor Gilissen Bankiers, Tom Muller.