Autostradowa jazda bez trzymanki

Autostrady – inwestycje, które pochłaniają dziesiątki miliardów złotych z budżetu państwa i dopłat z Unii Europejskiej – budują firmy, które nie posiadają doświadczenia i kwalifikacji w realizacji takich inwestycji. Część publicznych pieniędzy trafia nawet do szarej strefy, bo pracownicy zatrudniani są na czarno. W efekcie na budowach panuje chaos, w którym przestrzeganie norm budowlanych jest niemożliwe, bo robotnicy nie są odpowiednio nadzorowani.

Oficjalnie wygląda to imponująco: kontrakty z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad na budowę autostrad dostają renomowani giganci budowlani – Hydrobudowa Polska, Polimex-Mostostal, Skanska, Budimex. Biorą sobie równie dużych podwykonawców i grupują się w konsorcja. Ale główni wykonawcy, a także ich oficjalni podwykonawcy przede wszystkim zapewniają obsługę inżynieryjno-techniczną kontraktu, a więc ludzi odpowiadających za właściwe zarządzanie budową. Faktyczne prace budowlane wykonują pracownicy zewnętrzni, których nikt nie pyta, czy już kiedyś stawiali most lub wylewali asfalt.

– To efekt budowania pod Euro. W skali kraju kilkaset budów, brakuje rąk do pracy, materiałów – wylicza jeden z dużych podwykonawców.

Krzysztof Woch, rzecznik Hydrobudowy, która stawiała Stadion Narodowy, a teraz buduje A1 (odcinek Brzezie – Kowal) i A4 (odcinek Tarnów – Dębica), podkreśla, że współpraca z firmami zewnętrznymi, a więc z podwykonawcami, jest nieodzownym elementem realizacji dużych kontraktów.

– Główny wykonawca wygrywa przetarg i zapewnia jedynie kadrę zarządzającą kontraktem i nadzór nad robotami. Poszczególne części robót wykonują podwykonawcy, którzy podnajmują kolejnych podwykonawców, a czasem kolejni podwykonawcy szukają jeszcze innych firm – przyznaje inżynier pracujący na A1, którą budują Irlandczycy z SRB.

Każdy podwykonawca powinien być zgłoszony do GDDKiA

Oczywiście zatrudnianie robotników z firm zewnętrznych to normalne przy tak dużych inwestycjach jak autostrady.

– Problem w tym, że przekracza się zdrowe proporcje, które są podstawą terminowo wykonanej pracy, jakości. Od kilku lat postulujemy, aby wykonawcy wykazywali, że posiadają własnych pracowników, by zrealizować ten kontrakt – mówi Adrian Furgalski, ekspert w dziedzinie infrastruktury.

Według Furgalskiego generalni wykonawcy przed podpisaniem kontraktu powinni wykazać, że posiadają co najmniej 60 proc. własnego potencjału wykonawczego. – Ale nikt tego od nich nie wymaga. Składają oświadczenie, ale nikt go nie sprawdza, a oni po podpisaniu kontraktu zaczynają szukać pracowników na rynku – mówi Furgalski.

Efektem są spóźnienia w budowie dróg, wady, plajty.

Hydrobudowa Polska na A1 (odpowiada tam za mosty i przepusty) w szczycie robót zatrudnia około 400 robotników, z czego tylko 140 to siły własne Hydrobudowy.

Na budowie A4, gdzie Hydrobudowa Polska pełni rolę lidera konsorcjum, a więc odpowiada za cały projekt. Własnymi siłami wykonała jedynie wybrane mosty oraz kanalizację. Zaangażowanie własne sięgało 250 osób przy około tysiącu wszystkich robotników pracujących wówczas na tym odcinku. W szczycie robót, gdy zatrudnienie ogółem przekroczy 2000 osób, odsetek pracowników Hydrobudowy będzie wynosił 10 proc.

Także Poldim-Mosty zdecydowaną większość pracowników zatrudnia z zewnątrz (spółka zatrudnia tylko 57 pracowników fizycznych, a biurowych aż 39, w tym na stanowiskach kierowniczych – 21).

Powodem takiej praktyki są oczywiście oszczędności. Kontrakty drogowe przed Euro były podpisywane na granicy opłacalności (nawet o połowę niższe niż kosztorysy przygotowane przez GDDKiA). – Najłatwiej zaoszczędzić na pracownikach. Trudniej na materiałach – tłumaczy jeden z wykonawców.

Z obcęgami na autostradę

O chaosie świadczy przykład firmy Mariusza B. Jego robotników zatrudnionych przy budowie A4 koło Dębicy wykonawca wyposażył tylko w obcęgi. Aby pracować, musieli przynieść własne łopaty, wiertarki i piły spalinowe. Zbuntowali się dopiero 11 listopada – w dzień wolny od pracy mieli być na budowie. Właściciel zalegał im z zapłatą od wielu tygodni. Firmę Mariusza B., która jest zarejestrowana we wsi na Podkarpaciu, wynajmuje do pracy m.in. spółka Poldim-Mosty – specjalista od budowania największych mostów i wiaduktów (obecnie wzdłuż A4 buduje najdłuższy most w Małopolsce, który liczy 647 m). W pracach przy autostradowym wiadukcie firma Mariusza B. była odpowiedzialna np. za wymianę dylatacji – istotnej części konstrukcji odpowiedzialnej za niwelację naprężeń konstrukcji.

W lutym Inspekcja Pracy w Nowym Sączu, którą powiadomili pracownicy Poldim-Mostów, kontrolowała firmę Mariusza B. Okazało się, że pracodawca zalega z wypłatą dla 267 pracowników od sierpnia ubiegłego roku. W innych, należących do Jana F. i jego najbliższej rodziny, kontrolerzy obliczyli, że przy miesięcznej normie 672 godzin pracy w miesiącu, robotnicy spędzili na budowie nawet ponad 900 godzin. Rekordziści pracowali przy budowie autostrady 16 i 18 godzin na dobę, a pracodawca wypłacał im tylko pensje za ośmiogodzinny czas pracy wynikający z umowy o pracę (pracodawca wypłacił nadgodziny 25 pracownikom dopiero po kontroli, w sumie 20 tys. zł).

Inspektorzy nie sprawdzali doświadczenia budowlanego pracowników, takich kontroli nie przeprowadza też inwestor, czyli GDDKiA.

Obcokrajowcy bez umowy

Kontrole Państwowej Inspekcji Pracy na autostradach pokazały też, że na budowach pracują nielegalni imigranci.

W ubiegłym roku przy budowie odcinka A4 od węzła Brzesko do węzła Wierzchosławice w woj. małopolskim pracowało 162 obywateli Macedonii. Zatrudniła ich firma budowlana w Skopje. 44 z nich pracowało nielegalnie jeszcze przed uzyskaniem zezwoleń na pracę oraz wiz uprawniających do wykonywania pracy. Okazało się, że umowy o pracę zawarte z wszystkimi 162 cudzoziemcami było zaniżone o ponad 30 proc. w stosunku do kwoty wynikającej z zezwoleń na pracę cudzoziemców, w sumie 1,5 mln zł.

Identyczną sytuację odkryli inspektorzy wraz ze Strażą Graniczną z Raciborza. Firma ze Śląska, która wykonywała prace przy budowie A1 (odcinek Świerklany – Gorzyczki) i A4 (węzeł zachodni) zatrudniła nielegalnie 270 obywateli Ukrainy i Rosji m.in. bez wymaganych zezwoleń na pracę.

Prace na budowie odcinka A1 Świerklany – Gorzyczki w woj. śląskim wykonywało 72 Ukraińców, z czego część bez umowy o pracę.

Wielkie ciśnienie firm

Oficjalnie generalny wykonawca musi zgłosić GDDKiA każdego podwykonawcę, którzy wchodzi na budowę. Przykład chociażby chińskiego Covecu pokazuje, że to tylko teoria. Kilka miesięcy temu dyrekcja orzekła, że podwykonawcy, którzy nie znajdowali się na oficjalnej liście współpracowników Covecu, nie mogą liczyć na odszkodowania. Sięgają one około 20 mln zł. GDDKiA wie, że te wymogi się nagminnie łamie.

– Aby uniknąć sytuacji, w której wykonawcy próbują ominąć prawo i nie przedłożyć do zatwierdzenia podwykonawców, przygotowaliśmy specjalną procedurę wskazującą, kiedy zamawiający odpowiada solidarnie za zobowiązania wykonawcy – mówi Urszula Nelken, rzeczniczka GDDKiA. – Jeżeli podwykonawca nie został zgłoszony, wskazujemy, że sam może się do nas zgłaszać. Procedura została wywieszona we wszystkich biurach inżynierów kontraktów na prowadzonych przez GDDKiA budowach – dodaje.

Wyliczenie, ile firm zewnętrznych, o których nie wie GDDKiA, buduje polskie autostrady, jest praktycznie niemożliwe. – To wróżenie z fusów – mówi Adrian Furgalski.

Według samych pracowników, sznureczek autostradowych podwykonawców jest nieskończenie długi.

– Budowanie w Polsce autostrad to system piramidy. Wielcy wykonawcy podpisują z GDDKiA umowy, biorą podwykonawców, a ci z rynku tych, których najbardziej ciśnie leasing czy kredyt i zgadzają się pracować za marny grosz. Połowa odmówi, ale znajdą w końcu takich, co wolą nawet dołożyć, ale zamówienie wziąć, bo potem już prezes będzie dzwonił z innymi zleceniami, na których zarobią. Tu nikt nikogo nie sprawdza, co umie – opowiada pan Jarek, właściciel jednoosobowej firmy świadczącej usługi ogólnobudowlane. Do niego należą dwie koparki.

Dodaje, że unika autostrad, bo to najgorszy płatnik.

Krzysztof Woch z Hydrobudowy przyznaje, że współpraca z firmami zewnętrznymi rodzi ryzyko nierzetelności podwykonawcy, które może mieć wpływ na terminowość i jakość całego projektu.

– To wykonawca jest w pełni odpowiedzialny za działania lub uchybienia każdego podwykonawcy, jego przedstawicieli lub pracowników, tak jakby były to działania lub uchybienia wykonawcy – stwierdza Urszula Nelken.

Konsekwentne niechlujstwo

W tej sytuacji nie powinno dziwić, że autostrady pękają, zanim jeszcze ruszyły po nich samochody. Tydzień temu wyszło na jaw, że świeżo budowane autostrady po mroźnym styczniu i lutym popękały. Według GDDKiA jest to wynik „konsekwentnej niechlujności wykonawców" i „ewidentnych błędów w sztuce budowlanej". Inwestor twierdzi, że drogi popękały, bo robotnicy jeździli po nich ciężkimi maszynami albo nacinano piłą warstwy autostrady.

Według ekspertów to także efekt pośpiechu w budowaniu przed Euro, niewykwalifikowanych robotników do tak specjalistycznych prac. Problem nie jest incydentalny – wady pojawiły się praktycznie na wszystkich budowanych obecnie autostradach. Najwięcej – 376 pęknięć doliczono się na A1 na Pomorzu, na jednym z odcinków A2 między Łodzią a Strykowem – ponad 200.

Zdaniem GDDKiA ponad 90 procent spękań na A2 to wynik ewidentnych błędów w sztuce budowlanej. Inwestycjami priorytetowymi ze względu na połączenie przez Niemcy (główna fala kibiców z Europy Środkowej i Zachodniej) ze wszystkimi miastami gospodarzami Euro 2012 są A2 i A4.