Nie jesteśmy skazani na kryzys

Co naprawdę zdecydowało o doskonałych wynikach BMW w roku, który dla motoryzacji europejskiej był fatalny?

Decyzje, jakie podjęliśmy w latach 2008-2009. Wtedy, kiedy było naprawdę ciężko zmieniliśmy wygląd naszych aut, sposób w jaki je produkujemy i sprzedajemy, a w najtrudniejszym momencie nie przestaliśmy inwestować. Od tego czasu prowadziliśmy auta w całkiem nowych segmentach — X1, GT z serii 5, następcę całej „5", „7", „1", teraz wjeżdża na rynek nowa „6". W ciągu najbliższych 18 miesięcy zmienimy większość naszej oferty, modele będą zmieniały się znacznie szybciej, niż to było dotychczas. Jednocześnie zaczęliśmy na serio ekspansję na najważniejszych rynkach -, oprócz Europy także w USA i Azji. dzisiaj inwestujemy praktycznie na całym świecie i nie zamierzamy zmieniać tej polityki.

Czyli nie obawia się pan możliwości, że i rynek premium może się załamać?

Przy tym rozmachu jesteśmy naprawdę ostrożni. I trafiliśmy ze strategią w Chinach, Rosji, Indiach i w Turcji gdzie nasza sprzedaż w 2012 wzrosła o 40-60 procent. W USA ten wzrost wynosi 10-15 proc. Ale to prawda w Europie są problemy — jedne rynki rosną, tak jak w Wielkiej Brytanii i w Polsce, ale grecki praktycznie przestał istnieć, trudno jest we Włoszech, czy Hiszpanii, gdzie w ciągu ostatnich 3 lat sprzedaż zmniejszyła się o milion aut rocznie. I nie ma możliwości, żeby w najbliższych latach sytuacja powróciła do dawnych czasów. Właśnie ta globalna obecność odróżnia nas od europejskich producentów aut masowych, którzy jak na razie skazani się na rynek europejski czyli na kryzys.

Dobre wyniki kuszą innych producentów. Czy widzi pan nadchodzącą konkurencję?

Marki premium i to nie tylko w motoryzacji mają swoją historię — tak jak z autami jest z zegarkami, modą. Markę luksusową buduje się przez generacje. Wyjątkiem jest chyba tylko Apple w IT, ale w naszej branży historia jest niesłychanie ważna. Chociaż mam świadomość, że pojawią się auta premium od producentów, którzy dotychczas z nami nie konkurowali.

Ten segment jednak pozostanie zdominowany przez trzech producentów niemieckich, właściwie głównie dwóch producentów z Niemiec. Ale zgoda, są wyjątki — Lexus w USA, niektóre marki w Wielkiej Brytanii, czy we Włoszech. Niemieckiej dominacji jednak nikt nie przełamie.

Jeszcze rok temu producenci prześcigali się w ofertach aut z napędem elektrycznym. Dzisiaj niektórzy z nich drastycznie obniżają ceny. Czy to oznacza, że ten entuzjazm był przedwczesny i auta elektryczne nie podbiły rynku?

Ta technologia jest droga i nie jest masowa. Tyle, że ustawodawstwo na całym świecie jest nieubłagane i dąży do zeroemisyjnych aut. Cele UE dla floty aut osobowych to średnio 130 gramów na kilometr do 2015 r. oraz  95 gramów do roku 2020. Najkrótszą drogą do dojścia do tego celu jest produkowanie aut elektrycznych. Dzięki wdrożeniu strategii EfficientDynamis do dziś BMW zredukowało emisję CO2 naszej floty w Unii Europejskiej o ponad 30 proc. w stosunku do roku 1995. Wiem, że w naszej ofercie musimy mieć auta zeroemisyjne przy tym atrakcyjne dla konsumentów. Trzeba więc uporać się ze wszystkimi zastrzeżeniami — krótkiego zasięgu, szybko wyczerpujących się baterii, kosztów eksploatacji i ceny. Być może trzeba będzie usiąść ponownie przed czystą kartką papieru i zaprojektować auta, które rynek przyjmie z entuzjazmem. Mamy świadomość, że ten proces będzie powolny. A jako producent aut klasy premium wiem jedno — jak się za coś weźmiemy, musimy to zrobić tak jak trzeba. BMW nie może sobie pozwolić na porażkę. Będzie to więc proces powolny, nie zamierzamy z tym projektem „wystrzelić" do góry. Niemieckie władze mówią, że chcą mieć na swoim rynku milion aut elektrycznych w 2020. To jest to zrobienia, ale jedynie w wypadku, kiedy zostaną wprowadzone odpowiednie zachęty.

Gdyby zdarzyło się tak, że władze chińskie nagle mówią: na naszym rynku 30 procent aut musi mieć napęd elektryczny?

To by pomogło branży na świecie, bo dałoby impuls i obniżyłoby koszty. Wierzę, że rzeczywiście Chiny będą jednym z krajów, gdzie dokona się taki przełom.

Czyli ma pan produkt, ma pan rynki na których doskonale się on sprzedaje. Czy jest tak, że tacy producenci, jak BMW nie mają dzisiaj problemów?

Wprost przeciwnie, mamy i to poważny. Zbyt małe moce produkcyjne. Wszystkie nasze fabryki na świecie funkcjonują w systemie trzyzmianowym., w tym także w Stanach Zjednoczonych w większość niedziel, co na południu tego kraju wcale nie jest proste. Ale eksport z tej fabryki jest wart rocznie 8 mld dolarów.

I w 2013 będzie pan w stanie utrzymać taką sytuację?

Z tego, co widzę teraz, to nadal będziemy odnotowywać wzrost. Mamy nowe modele, które uzasadniają ten optymizm. Widzimy oczywiście widzimy ryzyko kłopotów na rynku europejskich, ale powinny one zostać zrównoważone przez wzrost gdzie indziej. Nie sądzę też, żeby możliwe było utrzymanie 40-procentowego wzrostu w Chinach, tak jak to było w 2012. Może nawet będzie to wzrost jednocyfrowy. Ten rynek też dojrzewa.

Czy jest pan gotów wesprzeć sprzedaż różnego typu zachętami?

Dla nas „świętością" jest utrzymanie marży zysku na poziomie 9-10 procent. I tak prowadzimy biznes. Więc s z zachętami nie możemy przesadzać. Co nie znaczy, że nigdy z nich nie korzystamy. Chcemy być konkurencyjni, a nasze auta muszą być do kupienia. Nasza konkurencja to robi, my coś wprowadzamy, potem znów konkurencja coś wymyśli i tak w kółko. Tak działa rynek.

Czy napięciach z mocami produkcyjnymi nigdy nie pomyślał pan, że warto byłoby zainteresować się produkcją w Polsce?

Z pewnością byłoby warto, tym bardziej, że nasze auta sprzedają się w Polsce coraz lepiej. I nawet teraz wasza gospodarka rozwija się szybciej, niż w innych krajach UE. Tyle, że nasza zasada jest taka: produkujemy auta tam, gdzie sprzedaje się ich najwięcej, stąd wielkie fabryki w USA, w Chinach, Indiach, w Rosji w Niemczech. Polska, mimo wzrostu jest nadal niedużym rynkiem. Chociaż z drugiej strony nieustannie poszukujemy możliwości produkcji na świecie i rozważamy najróżniejsze opcje. W tej chwili nie mamy planów budowy fabryki od nowa. Nie zmienia to faktu, że jakiś kraj będziemy musieli wybrać.

W Warszawie mamy fabrykę po upadłym Daewoo...

Właśnie zleciliśmy produkcję w fabryce w Holandii, która pozostała po Mitsubishi/Volvo.

Czy sądzi pan, że kiedykolwiek będziemy mieli na drogach auta bez kierowców?