EBOiR publikując swoją strategię dla sektora transportowego na nadchodzące lata przewiduje wsparcie dla inwestorów prywatnych oraz dla projektów współfinansowanych przez Unię Europejską. Ale coraz większą rolę przywiązuje do projektów realizowanych przez prywatnych inwestorów. O ile w 2005 r. EBOiR zainwestował tylko 10 proc. środków w projekty realizowane przez sektor prywatny, to w 2012 roku udział ten wynosił już 51 proc. I ta proporcja ma się utrzymać. Bank, który do tej pory współfinansował budowę m.in. autostrad w Polsce, zapowiada rozszerzenie zaangażowania w dotowanie inwestycji związanych z transportem intermodalnym.
Utrzymanie zaangażowania w projekty prywatne na poziomie ok. 50 proc. eksperci EBOiRu tłumaczą tym, że w przypadku infrastruktury transportowej sektor prywatny oferuje wyższą efektywność realizacji projektu i większą dyscyplinę finansową niż strona publiczna. Te założenia potwierdza raport Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ETO). Zbadał on jak kraje, które w ciągu ostatnich 13 lat otrzymały najwięcej unijnego wsparcia na inwestycje drogowe, realizowały projekty. Pod lupę zostały wzięte inwestycje realizowane przy wsparciu Funduszu Spójności w czterech krajach – Polsce, Niemczech, Hiszpanii i Grecji.
Trybunał miał zastrzeżenia do sposobu wydawania pieniędzy przez wszystkie kraje. Jak wskazał, znaczna część dróg została zbudowana tak, by mogły obsłużyć więcej samochodów, niż wynosi zapotrzebowanie, co podniosło koszty projektów. W przypadku żadnego z 24 kontrolowanych projektów nie uzyskano możliwie najlepszej ceny. Jak stwierdził Trybunał, żadne z państw członkowskich nie potrafi oszacować, jaki będzie ruch na budowanej trasie. W pięciu z 24 badanych przypadków różnica między ruchem rzeczywistym a prognozowanych wynosiła prawie 20 proc., w pozostałych przekraczała nawet 50 proc.
– Polskie osiągnięcia w tempie i jakości budowy dróg są pod lupą nie tylko wewnętrznych, ale także międzynarodowych instytucji kontrolujących. Komisja Europejska wnikliwie i bardzo szczegółowo weryfikuje każdy z wniosków o refundację i nie wnosi żadnych istotnych zastrzeżeń – wszystkie kontrole wypadają dla nas pozytywnie – mówi Lech Witecki, generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad. O ile polskie drogi okazały się jednymi z najdroższych wśród kontrolowanych, to opóźnienia w ich budowie były najmniejsze, najmniej też zmieniała się wartość kontraktu po podpisaniu umowy.
Jak podają eksperci ETO, z 24 skontrolowanych projektów tylko 7 zostało zrealizowanych po cenie zaproponowanej w przetargu, w tym 5 w Polsce. Koszty 11 projektów zwiększyły się o ponad 20 proc. podczas budowy. Wartość polskich inwestycji zwiększyła się o 1 proc., a np. greckich – o 36 proc. Jan Styliński, prezes Ogólnopolskiej Izby Pracodawców Budownictwa, ocenia, że dane dla Polski są niewiarygodne. – Standardem we wszystkich krajach jest, że wartość robót po zawarciu kontraktu rośnie. Trudno uwierzyć, że u nas zaledwie o 1 proc., a w Niemczech aż o 15 proc., podczas gdy nie mamy tak dobrze przygotowanych projektów – dodaje Styliński.
