Nie sprawdziła się strategia czeskiego przewoźnika, na podstawie której Komisja Europejska wyraziła w 2012 r. zgodę na pomoc publiczną. Państwo wsparło go wtedy kwotą ?100 mln euro. Teraz Czech Airlines (CSA) poinformowały o sprzedaży maszyn A320 i renegocjacjach kontraktów na dostawę siedmiu kolejnych.
Nietrafionym pomysłem okazało się rozbudowanie wschodniej siatki lotów. CSA w okresie największej ekspansji latały do Ałma Aty, Moskwy, Kijowa, Niżnego Nowogrodu, Rostowa nad Donem, Sankt Petersburga, Samary, Ufy, Jekaterynburga i Erywania. Chciały stworzyć w Pradze centrum lotnicze (tzw. hub) łączące Wschód z Zachodem. – Teraz okazało się, że utrzymywanie takiej floty nie ma sensu z ekonomicznego punktu widzenia – mówi Michaela Lagronova, rzeczniczka czeskiego przewoźnika. Airbusy zostały zamówione w 2006 r. przez ówczesnego prezesa Jozsefa Tvrdika. Zamówienie to było podtrzymywane przez kolejnych szefów linii. Negocjacje z Airbusem mają się rozpocząć w tym tygodniu.
W rozwoju czeskiej linii nie pomogło także stworzenie holdingu lotniczego (pomysł ten chciało skopiować polskie Ministerstwo Skarbu Państwa jako jedną z opcji ratowania LOT) ani znalezienie inwestora – Korean Air. Za 2,6 mln euro firma ta kupiła 44 proc. akcji czeskiej linii. Była to inwestycja, której sensu rynek szuka do dzisiaj. Jedynym argumentem wydaje się obecność licznych koreańskich koncernów, które zainwestowały w Czechach.
– Decyzja CSA nie dziwi. Po wykupieniu części akcji przez Korean Air można się było spodziewać, że CSA stanie się tańszą linią dowożącą pasażerów w ruchu tranzytowym. Wcześniej koreański przewoźnik korzystał z umowy z Lufthansą na połączenia z Frankfurtu. Umowa z Czechami zapewne była tańsza – uważa Krzysztof Moczulski, analityk rynku lotniczego.
Na niekorzyść czeskiego przewoźnika działa sytuacja związana z Rosją, na której CSA bardzo się skoncentrowały. Zbyt optymistycznie prognozowały wzrost ruchu na tych trasach. – Aby wypełnić samoloty typu A320 przez linię sieciową, należy mieć dobry potencjał dowozowy do swojego hubu – mówi Moczulski. – Analizy zarówno Boeinga, jak i Airbusa mówiły, że dla linii typu np. LOT optymalna liczba samolotów A320 czy B737-800 to trzy, cztery sztuki, przy założeniu, że we flocie jest sześć samolotów szerokokadłubowych.
