Pakiet klimatyczny Unii Europejskiej Fit for 55 przewiduje, że od 2035 r. nowe samochody będą tylko elektryczne. Dziś samochody odpowiadają za 12 proc. całej emisji gazów cieplarnianych w Europie i zmiana samochodów spalinowych na elektryczne jest kluczowa dla osiągnięcia neutralności klimatycznej do ok. 2050 r. Auta elektryczne to więc przyszłość także polskiego parku samochodów.
Rolą zarówno legislatora, jak i uczestników rynku jest, by przekonać do nich konsumentów. Do takich wniosków doszli uczestnicy debaty „Rozwój rynku używanych aut elektrycznych jako ważny element zielonej rewolucji w polskiej motoryzacji".
Rozwiać obawy i mity
– W Europie udział pojazdów elektrycznych (BEV i PHEV) w rejestracjach nowych pojazdów zbliża się bardzo dynamicznie do 20 proc. Jeszcze w 2019 r. ten poziom był wielokrotnie niższy i wynosił ok. 3 proc. Udział elektryków w rejestracjach używanych pojazdów jest na dużo niższym poziomie. Nie inaczej wygląda sytuacja w Polsce. Z tą różnicą, że udział pojazdów elektrycznych w rejestracjach nowych pojazdów wynosi obecnie tyle ile w Unii dwa lata temu, czyli jest na poziomie 3 proc. Używanych elektryków na rynku – biorąc pod uwagę jego wielkość – praktycznie nie ma. Struktura rejestracji pojazdów w naszym kraju sprawia, że szczególnie powinno nam jednak zależeć, by ten rynek jak najszybciej rozruszać. Dlaczego? Rynek samochodowy w Polsce rośnie za sprawą aut używanych, stanowiących ponad 80 proc. samochodów rejestrowanych w naszym kraju. Mamy coraz starszy park importowany, a odkąd uruchomiono system weryfikacji, co miesiąc pobijamy rekordy wieku aut sprowadzanych. Obecnie to już ponad 12 lat i niebezpiecznie szybko zbliżamy się̨ do 13 lat. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że rynek samochodów nowych odpowiada za jedną trzecią rejestracji w Polsce i jest ograniczony głównie do nabywców instytucjonalnych kupujących pojazdy za średnio ponad 130 tys. zł, to pojawia się pytanie, jak umasowić rynek zeroemisyjnych pojazdów, obniżając przy tym ich wiek. Chcąc odpowiedzieć na to pytanie, wspólnie z Otomoto przygotowaliśmy raport „EV z drugiej ręki. Wsparcie rynku używanych samochodów elektrycznych szansą na przyspieszenie dekarbonizacji sektora transportu w Polsce" – mówił Maciej Mazur, dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) i wiceprezes Avere.
Dodał, że w momencie, gdy program „Mój elektryk", stanowiący wsparcie rozwoju nowych pojazdów elektrycznych, nabiera tempa, należy się zastanowić, jak sprawić, by jak najwięcej samochodów elektrycznych zaczęło pojawiać się także na rynku aut używanych. – W wielu już państwach Unii Europejskiej – i to nie tylko takich jak Holandia czy Niemcy, ale także np. na Litwie – zostały już z powodzeniem uruchomione programy wspierające rozwój używanych pojazdów elektrycznych. Naszym wspólnym raportem chcemy otworzyć dyskusję,̨ jak taki program mógłby wyglądać w polskich warunkach – wyjaśniał Maciej Mazur.
Łukasz Borowicz, PR manager Otomoto, zauważył, że chociaż ofert dotyczących używanych aut elektrycznych i hybrydowych jest coraz więcej, ich liczba jest wciąż bardzo niska w skali całego rynku wtórnego. – Gdy spojrzeć na ofertę rynkową, należy podkreślić, że do końca 2021 r. wolumen podaży elektrycznych samochodów używanych urośnie względem 2018 r. trzykrotnie, a względem 2016 aż sześciokrotnie. W tym roku po raz kolejny będziemy mieli do czynienia z rekordem na rynku elektromobilności. Oferta osiągnie poziom 40 tys., z czego ok. 5 tys. stanowić będą elektryki. To i dużo i mało zarazem, bo tylko w skali miesiąca na Otomoto pojawia się 200–230 tys. ofert samochodów osobowych, dostawczych i motocykli. To zatem nadal skala mikro, bo używane auta elektryczne stanowią niespełna 2 proc. rynku – łącznie z hybrydami. A popyt? Na 10 tys. ogłoszeń pojazdów z drugiej ręki, oglądanych przez użytkowników, 150 to auta hybrydowe, a 38 elektryczne. Średnie ceny aut z napędem konwencjonalnym kształtują się na poziomie 40–42 tys. zł. Z kolei średnia cena elektrycznych na rynku to ok. 120 tys. zł. Choć warto też dodać, że za elektryka w wieku pięciu–dziesięciu lat zapłacimy już średnio 52 tys. zł – wyliczał Łukasz Borowicz.
Michał Roszkowski, senior partner w Minds & Roses, firmie zajmującej się badaniami rynku, zauważył, że na bardziej zelektryfikowanych rynkach ościennych funkcjonują dopłaty do aut elektrycznych. – Tam elektromobilna rewolucja nabiera szybszego tempa niż u nas. Należy liczyć się z tym, że na polski rynek będzie trafiało mniej elektrycznych aut używanych, niż moglibyśmy zakładać. Większość z nich pochodzi bowiem z zagranicy i w sytuacji, gdy tam będzie mocna stymulacja rynku elektromobilnego, pierwotnego czy wtórnego, z rynku będą wypychane raczej samochody konwencjonalne. Rolą legislatora jest, by promować sprowadzanie aut nisko- bądź zeroemisyjnych. Wydaje mi się, że w perspektywie kilku najbliższych lat będziemy musieli bazować na autach pochodzących z rynku rodzimego, pochodzących z najmu długoterminowego czy z leasingów, wracających do sieci dilerskich – tłumaczył Michał Roszkowski. Zwrócił też uwagę na przeszkodę ze strony popytowej: stereotypy na temat samochodów elektrycznych. – Kupują je osoby będące bardzo świadomymi konsumentami, nabywające je z przesłanek wizerunkowych, ekologicznych czy ekonomicznych, korzystając z dopłat lub czekając na dopłaty, które niedługo będą uruchamiane dla konsumentów. Istnieje olbrzymia bariera związana z mitami na temat elektromobilności dotyczącymi baterii, infrastruktury, a także zasięgu. Olbrzymim zadaniem dla graczy rynkowych jest, by te mity niwelować i powodować, że ludzie zaczną rozważać samochody elektryczne jako zakup z drugiej ręki – dodał Roszkowski.
Łukasz Borowicz również podkreślał rolę edukacji: – Stajemy przed nie lada wyzwaniem. Przeciętny kierowca prawdopodobnie nie ma wiedzy na temat elektromobilności, zwłaszcza na temat elektryków. Przed zakupem stajemy zatem przed dylematem: czy w ogóle chcemy posiadać takie auto, z czym to się wiąże i czy już w momencie zakupu jesteśmy w stanie zweryfikować, ile będzie nas ono kosztować przez cały okres posiadania (tzw. total cost of ownership, TCO) i czy będziemy w stanie zweryfikować, za ile sprzedamy je za kilka lat (spadek wartości w czasie). Zaczynamy stąpać po niezbadanej ziemi i rolą wszystkich uczestników rynku, legislatora również, jest edukowanie konsumentów, a przede wszystkim posługiwanie się sprawdzonymi danymi – tłumaczył Borowicz.
Ważna decyzja na lata
Dodał, że dziś dla Polaków, podobnie jak dla ich rodziców i może dziadków, pierwszym wyborem są auta z napędem konwencjonalnym. – W ich posiadanie wchodzimy zaraz po zdaniu prawa jazdy, już na początku przygody za kierownicą. W momencie, gdy około 40. roku życia potencjalnie po raz pierwszy stać nas na zakup samochodu nowego, stajemy przed dylematem: czy kupić nowy samochód z rynku pierwotnego, z napędem który znamy i mamy z nim wieloletnie doświadczenia, czy nowinkę, której przeciętny konsument nie zna. Nie dziwi, że nadal najczęściej decydujemy się na tę pierwszą opcję – wyjaśniał.
Jak zauważył Maciej Mazur, przy podejmowaniu decyzji o zakupie auta zawsze najważniejsza jest strona ekonomiczna: – Udział samochodów elektrycznych w polskim rynku to cały czas około 0,01 proc. Nie może to nas dziwić. Jesteśmy na samym początku drogi. Z tego samego poziomu zaczynały też Norwegia, Wielka Brytania i Niemcy. Z miesiąca na miesiąc przybywa pojazdów z zielonymi tablicami rejestracyjnymi. Zmienia się także świadomość. Ale to jest proces, który będzie trwał jeszcze długie miesiące. Jesteśmy świadkami największej rewolucji w historii motoryzacji, obejmującej nie tylko zmiany w obszarze napędowym, lecz także nasze podejście do mobilności. To musi wywoływać wiele pytań – przekonywał. Dodał, że na elektromobilność należy patrzeć przez pryzmat najbardziej aktualnych informacji. To rynek, który pod względem technologicznym zmienia się z miesiąca na miesiąc. Nie możemy na elektryki patrzeć z perspektywy 2016 r. – to w elektromobilności prehistoria.
Struktura do zmiany
– Nasz raport jest przyczynkiem do dyskusji, która jest niezbędna, byśmy wychwycili nieliczne używane samochody elektryczne z europejskiego rynku. Trzeba mieć świadomość, że takich aut jest mało, nie tylko w Polsce. Na każdym rynku są mechanizmy wsparcia, a my w naszym raporcie wskazaliśmy kilka założeń dla rynku polskiego. Program, tak jak „Mój elektryk", powinien być prowadzony przez Narodowy Program Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Jednak do tego potrzebne są zmiany prawa. Wskazujemy też dwa progi finansowania: 9 tys. zł dla osób bez Karty Dużej Rodziny i 13 tys. zł z kartą. W programie skupiamy się na osobach fizycznych, które kupują głównie samochody używane, i wskazujemy cenę maksymalną auta – 125 tys. zł. Naszym zdaniem samochód nie powinien być starszy niż cztery lata, aczkolwiek to kwestia do dyskusji. To program obowiązkowy, by zmieniać strukturę pojazdów rejestrowanych w Polsce – zaznaczył Maciej Mazur.
Michał Roszkowski dodał, że grupa konsumentów, która będzie chciała jeździć takimi samochodami, jest na razie bardzo wąska. – Do tej grupy należy mówić przede wszystkim przez pryzmat TCO. Na szczęście o TCO łatwiej jest mówić w kontekście elektromobilności niż w kontekście aut konwencjonalnych. Warto też zaznaczyć, że przystępną cenę uda się utrzymać pod warunkiem, że podaż będzie na odpowiednim poziomie.
Zdaniem uczestników debaty sukcesem byłoby, gdyby rynek elektrycznych
aut używanych był na takim poziomie jak poziom nowych aut „zielonych",
czyli 3 proc. Zdaniem Michała Roszkowskiego istnieje na to duża szansa,
szczególnie jeśli chodzi o rynek samochodów wewnętrznych, a więc
używanych w Polsce. – Jeśli użytkownik stanie przed dylematem, czy
wybrać sprawdzone używane auto elektryczne czy używany samochód
konwencjonalny, ale o wątpliwej przeszłości, to istnieje duża szansa, że
wybierze to pierwsze – podkreślał.
