Nie możemy także wprowadzić zakazu poruszania się ciężarówek po drogach, nawet jeżeli przejeżdżają tranzytem, bo zabraniają tego regulacje prawne. Poza tym, gdyby przewożenie samochodów ciężarowych na wagonach kolejowych było takim eldorado, to i bez interwencji państwa operatorzy rzuciliby się na ten segment przewozów.
To, że przekreślam hasło „tiry na tory”, nie oznacza, że nie można i nie trzeba w inny sposób prowadzić polityki zmierzającej do przerzucenia ładunków z dróg na kolej. Problem tylko w tym, żeby nie robić tego najdroższą metodą, przynoszącą w polskich warunkach znikome korzyści. Kolej to mniejsze zanieczyszczenie środowiska, mniejsze zatłoczenia na drogach. Roczne koszty wypadków sięgają 35 mld zł, podczas gdy budżet NFZ wynosi ok. 49 mld zł. Jeden pociąg towarowy, który średnio ciągnie ładunek 1400 ton, oznacza o 200 mniej przejazdów samochodów ciężarowych. Mimo to transport samochodowy kwitnie. Od 1990 r. przewozy ładunków ciężarówkami wzrosły o 350 proc., a kolejowe spadły o ponad 40 proc. Jest jeszcze co ratować, bo udział kolei w transporcie ogółem jest wyższy niż w UE. Wraz z naszą akcesją nastąpiła całkowita liberalizacja w dostępie do zawodu przewoźnika oraz do rynku międzynarodowych przewozów drogowych na terytorium UE. Firmy wykonujące przewozy drogowe rzeczy dysponowały w chwili przestąpienia do UE 44 tys. pojazdów, podczas gdy dziś jest to już ponad 120 tys. aut.
Prywatnej konkurencji kolejowej rzucano tymczasem kłody pod tory, więc zbyt późno ruszyła, by ratować ładunki tracone na rzecz samochodów przez przewoźnika państwowego targanego nieudanymi reformami.
Dziś największy problem to brak równości między transportem drogowym i kolejowym w kosztach dostępu do infrastruktury. Nie chodzi jednak, jak chciałyby PKP, o podniesienie cen winiet drogowych, bo żaden rząd nie zgodzi się na pogorszenie warunków funkcjonowania firm drogowych. Trzeba zwiększyć dofinansowanie utrzymania torów kolejowych, bo sytuacja, w której niemal całość kosztów ponoszą ich użytkownicy, płacąc jedne z najwyższych w Europie stawek za dostęp do torów, znacząco podraża ich ofertę przewozową. Efekt? Klient wybiera tańszy transport drogowy. Kiedy zmniejszymy już koszty, zamiast mitycznych haseł wprowadźmy usprawnienia dla przewozu kontenerów, bo jest to ładunek, przed którym – w dobie rozwoju handlu międzykontynentalnego – widać świetlaną przyszłość.
Nasze porty chcą przyjmować ponad 8 mln kontenerów rocznie. Cztery razy więcej niż teraz. Musimy więc, oprócz autostrad, zbudować w głębi kraju sieć terminali przeładunkowych, zakupić niezbędny tabor, skrócić odprawy graniczne i poprawić jakość szlaków kolejowych. To są realne wyzwania.
