Kaskaderzy za kierownicą

W Polsce rusza dwustopniowy system szkolenia kierowców. Pierwszą grupą przeznaczoną do dodatkowych treningów będą kierowcy autobusów, którzy już od września zaczną zdawać egzaminy na certyfikat kompetencji zawodowych. Rok później będą egzaminowani prowadzący ciężarówki. 5 maja, z półrocznym opóźnieniem, weszło w życie rozporządzenie mówiące o systemie naboru instruktorów oraz prowadzenia szkoleń z doskonalenia techniki jazdy samochodem. Wynika ono z opublikowanej w styczniu 2007 roku ustawy – Prawo o ruchu drogowym wprowadzającej konieczność szkoleń z doskonalenia techniki jazdy. To pierwsze tego rodzaju rozporządzenie w Polsce. Pozarządowa organizacja Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego oraz przedstawiciele działających w Polsce ośrodków szkoleniowych uważają, że drugi stopień szkolenia w postaci zaprojektowanej przez Ministerstwo Infrastruktury pogorszy bezpieczeństwo na polskich drogach.

Pierwsze kursy dla kierowców powinny się zacząć już we wrześniu. Wojewodowie, którzy odpowiadają za działanie komisji egzaminacyjnych, są zdezorientowani i ślą do Ministerstwa Infrastruktury pytania, jak wyłaniać egzaminatorów. – W pięcioosobowej komisji minimum trzech członków powinno być ekspertami. Biorąc pod uwagę 16 województw, musielibyśmy mieć 48 fachowców, a w mojej ocenie w Polsce jest ich 20 – 25 – szacuje zajmujący się od 30 lat nauką doskonalenia techniki jazdy samochodem Mariusz Stuszewski. Przedstawiciel największej austriackiej szkoły doskonalenia techniki jazdy Jerzy Kucharko uważa, że powinien zostać określony katalog umiejętności i przeprowadzony teoretyczny i praktyczny egzamin kandydatów na egzaminatorów.

– Jest to wyjątkowo ważne dla sensu i skuteczności całego przepisu – mówi Kucharko. Proponuje także, aby egzaminatorzy zdobywali oddzielne certyfikaty dla jazdy ekonomicznej, bezpiecznego załadunku i technik bezpiecznej jazdy. Rafał Buchcar z kształcącej rocznie ok. 2 tys. kierowców ciężarówek szkoły jazdy Buch-car uważa, że przy obecnych przepisach egzaminatorami zostaną ci, którzy nie będą potrafili zdać egzaminu na instruktora. – Rozsądek nakazuje, aby to byli najlepsi fachowcy, tymczasem w Polsce będą to ludzie z łapanki – ocenia Buchcar.

Wojewodowie nie są także merytorycznie przygotowani do zatwierdzania pytań do testu oraz regulaminu egzaminu. Ministerstwo odepchnęło ten problem od siebie, a skutkiem będzie 16 odmiennych regulaminów i pytania o różnym zakresie. – Czas zweryfikuje, który system jest najlepszy, ale dlaczego ponosić dodatkowe ofiary, skoro od początku można wykorzystać zgromadzone w Polsce i Europie doświadczenia? – dziwi się Mariusz Stuszewski. – Równie dobrze można by wojewodom zostawić decyzje, po której stronie ma się odbywać ruch drogowy – np. w Zachodniopomorskiem po lewej, w Lubuskiem po prawej.

Proponowany system nie zawiera wymogu kursu doskonalącego dla instruktora jazdy oraz żadnego stażu. Wystarczy zdać egzamin, co według Partnerstwa oznacza słaby poziom instruktorów. – Zostaną nimi ci, którzy nie mieli lepszego pomysłu, co zrobić ze swoim prawem jazdy – uważa Buchcar. Rozporządzenie nie przewiduje jednolitego systemu szkoleń instruktorów, a według fachowców jest on niezbędny.

– Jeżeli instruktor techniki bezpiecznej jazdy lub bezpiecznego załadunku ze względu na niedostateczne umiejętności popełni błąd lub nauczy nieprawidłowych zachowań, to skutki mogą być tragiczne, z czym wiąże się odpowiedzialność karna ośrodka szkoleniowego oraz instruktora – ostrzega Kucharko. Proponuje, aby czas szkolenia instruktora ekonomicznej jazdy wynosił pięć dni, bezpiecznego załadunku ok. 30 dni. – Swojego instruktora techniki bezpiecznej jazdy szkoliłem ponad pół roku. Wcześniej ten człowiek jeździł zestawami z naczepami skrzyniowymi i cysternami i ma wieloletnią praktykę za kierownicą – wyjaśnia Buchcar.

Branża zarzuca administracji, że nie konsultowała przygotowanych rozporządzeń. Rafał Buchcar uważa, że ministerstwo wymyśliło ćwiczenia, które są niebezpieczne. – Żąda hamowania na łuku zestawem z cysterną jadącą ponad 30 km/h.

Tymczasem ciągnik i naczepa przewracają się już przy 28 km/h. W rozporządzeniu nie ma mowy, czy cysterna ma być jedno- czy wielokomorowa, a to ma ogromne znaczenie dla przebiegu ćwiczeń – uważa Buchcar. Dodaje, że ustawodawca wymaga jazdy z nad- i podsterownością, zachęcając tym samym do brawury, natomiast nic nie mówi o zasadniczych dla bezpieczeństwa ruchu przewidywaniu sytuacji na drodze, obserwacji otoczenia i defensywnej postawie.

– Od kursantów żąda się zaliczenia ćwiczeń, których nie potrafi wykonać 99 procent kierowców – mówi Buchcar. Przy 90 km/h, a z taką szybkością jeżdżą ciężarówki, trzeba obserwować otoczenie na 15 sekund naprzód, a nie na 3 – 4 sekundy, jak czyni to większość kierowców – wyjaśnia Buchcar. – Dużo czasu poświęcamy wyeliminowaniu złych nawyków, które powstają podczas szkolenia na kategorię B. Tam uczą tylko parkować i podobny skutek odniesie nowe rozporządzenie. Kierowcy ciężarówek nauczą się podjeżdżać do rampy.

Firma Buch-car jest jedyną w Polsce mającą zestaw składający się z ciągnika siodłowego i cysterny z wysuwanymi kołami podporowymi. Prowadzi kursy dla kierowców obsługujących m.in. BP, Shella i Linde. Na takim sprzęcie ćwiczone są hamowanie na płycie poślizgowej oraz jazda po okręgu bez ryzyka wywrócenia zestawu.

– Za kierownicą nawet nie czuć, że cysterna wywraca się. Dlatego regularnie wysyłam kierowców na kursy, aby wiedzieli, jak nie dopuścić do groźnych sytuacji – mówi Krzysztof Kaszyński, którego firma specjalizuje się w przewozach niebezpiecznych ładunków.