W latach 2003 – 2004 dwaj z nich – Nick Stephenson i Peter Bayle, negocjowali przejęcie żerańskiej FSO, gdy po bankructwie Daewoo rząd Leszka Millera poszukiwał nowego inwestora dla firmy. O brytyjskim wątku sprawy pisaliśmy za „The Economist” w weekendowym wydaniu „Rz”.
Oferta MG Rover zakładała 350 mln dol. inwestycji oraz produkcję modeli R45 i MGZS. Inna, niższa kwota (250 mln dol.) znalazła się w biznesplanie, zgodnie z którym odchudzona FSO – New Small Company (NSC) – miała mieć w 2008 r. zysk, a w 2012 r. produkować 100 tys. aut. Po ośmiu latach od rozpoczęcia działalności NSC miała być warta 1,6 mld zł. Wyliczenie to sporządzono, nie wspominając o opłatach dla Rovera. Ich suma po ośmiu latach obniżyłaby wartość NSC do 900 mln zł, czyli kwoty mniejszej niż wniesiona przez inwestorów, którymi miałyby być także banki, zamieniające na udziały w FSO niespłacone kredyty tej spółki. Jedynym wygranym miał być Rover, który ściągałby od NSC opłatę licencyjną za produkowane auta. – Przez ten czas udziałowcy spółki nie zobaczą złotówki zysku – ujawnił „Rz” wtedy jeden z bankowców. Z 250 mln dol. przeznaczonych na objęcie przez Rovera udziałów w NSC połowa miała być przekazana brytyjskiej spółce, reszta miała do niej trafić jako należności za wniesione maszyny.
Ówczesny wiceminister gospodarki Jacek Piechota uznał dalsze negocjacje za bezprzedmiotowe. Kiedy „Rz” ujawniła te informacje, ambasador W. Brytanii w Polsce napisał do redaktora naczelnego list pełen gorzkich uwag, w którym przedstawiał MG Rover jako przykład etycznego biznesu. A Mike O’Brien, ówczesny brytyjski minister przemysłu i handlu, stwierdził, że w negocjacjach zaszkodziła korupcja w Polsce, dlatego Rover zainwestuje na Słowacji albo w Czechach. Do inwestycji nie doszło.
