Dyskusja o tworzeniu narodowych czempionów przetoczyła się przez Europę lata temu. Ale metodą prób i błędów politycy i podatnicy zrozumieli, że rząd nie jest w stanie wybrać właściwej firmy do promowania.
– Nawet jeśli w danym momencie firma odnosi sukcesy, to od momentu, gdy zaczynamy ją chronić, ma mniej motywacji, by poszukiwać kapitału, nowych technologii, staje się mniej efektywna – mówi „Rz” profesor Carlo Altomonte z Uniwersytetu Bocconi w Mediolanie. – W latach 80. Wielka Brytania chciała mieć swój flagowy koncern samochodowy British Leyland – przypomina Altomonte. Dostała wielkie pieniądze od państwa, mogła pochwalić się kultowymi markami, jak Jaguar, Rover czy Mini. Ale nie wytrzymała konkurencji międzynarodowej. Firma ostatecznie stała się własnością Chińczyków. W Wielkiej Brytanii pozostały fabryki i po zmianach kapitałowych produkcja i eksport samochodów wzrosły.
Wiele ofiar pochłonęła też próba stawienia czoła potędze IBM. Francja inwestowała w Bulla, Brytyjczycy w ICL, a Włosi w Olivetti. Dziś żadna z tych firm już nie istnieje. – Jedynym przykładem sukcesu w tworzeniu narodowych czempionów jest Airbus – podkreśla prof. Henning Klodt, ekspert Instytutu Gospodarki Światowej (IfW)
w Kilonii. Według niego tajemnicą udanego przedsięwzięcia jest specyfika branży lotniczej: tylko kilka liczących się firm, siły rynkowe nie działają w pełni, a przewoźnicy są ciągle powiązani z rządami. Spółka kapitału pochodzącego z różnych krajów może liczyć na zamówienia od ich narodowych przewoźników.
Jak zauważa Klodt, w Niemczech nie ma firmy wybranej przez rząd na narodowego czempiona. – Była taka próba w przeszłości w przemyśle stoczniowym ze spółką ThyssenKrupp Marine Systems. Teraz jest po kawałku sprzedawana, właśnie część kupił inwestor z Abu Dhabi – mówi ekspert IfW.
