Producent obiecuje, że obie jednostki będą znacznie oszczędniejsze, dzięki czemu dla całej floty spadną emisję dwutlenku węgla.
Niektóre floty powstrzymywały się przed kupnem suvów z powodu ich większego od kompaktów zużycia paliwa. Najnowsze silniki Mazdy mają przyczynić się do zmiany tego stanu rzeczy – auta staną się demonami oszczędności. Za tymi zmianami kryją się nowe technologie budowy silników, o stopniu sprężania 14,1:1. Dla porównania – stopień sprężania w dieslach konkurencji sięga 18:1, a w silnikach bolidów F1 nie przekracza 12,5:1. Konstruktorzy Mazdy, zamiast podążać w kierunku coraz mniejszych silników, skoncentrowali się na ulepszeniu spalania w cylindrach już produkowanych silników. Dzięki temu zużycie paliwa zmalało wg danych mazdy o 15 proc. dla wersji benzynowej i o 20 proc. dla diesla.
Pozostawienie starej pojemności ma dla koncernu samochodowego oczywistą zaletę – nie zmienia się bardzo droga linia produkcyjna silników. Jakie są jednak korzyści dla klientów? W przypadku diesla bardzo dobre własności trakcyjne. Silnik jest cichy, chętnie wchodzi na obroty, a zakres użytecznych zaczyna się od 1800 obr/min do blisko 4 tys. obr/min, jest więc szerszy niż w silnikach wysokoprężnych konkurencji, gdzie przy 3 tys. obr/min trzeba zmieniać bieg, bo diesel jedynie wyje i nie daje żadnej mocy. Odpowiedzialny w maździe za projektowanie silników Tokio Ishino tłumaczy, że uzyskanie tak dobrych parametrów pracy było możliwe dzięki starannemu zaplanowaniu procesu spalania, układu dolotowego, pracy zaworów i doborowi turbosprężarki. – Dzięki temu uprościliśmy konstrukcję silnika, a jednocześnie zwiększyliśmy jego moc do 175 KM. Wskazuje też na wysoki moment obrotowy wynoszący 420 Nm. – Wszystko osiągnięte przy 20 proc. mniejszym spalaniu w porównaniu do poprzednika o tej samej pojemności 2,2 litra.
– Szczególnie dużo pracy kosztowało nas dokładne zaprojektowanie przebiegu procesu spalania. Dzięki temu obniżyliśmy maksymalne ciśnienie spalania do 130 atmosfer, ze 170 atmosfer. Mogliśmy zastosować lżejsze części, więc nowy silnik jest lżejszy od poprzednika o 10 procent. Z kolei niższy stopień sprężania ułatwia zimny rozruch – tłumaczy Ishino.
Natomiast silnik benzynowy obywa się bez turbosprężarki. Ma za to podniesiony stopień sprężania (przypominamy: jest taki sam jak w dieslu, wynosi 14,1:1). Na dodatek jest o 10 proc. lżejszy od poprzednika. Ishino z dumą pokazuje wykres przebiegu momentu obrotowego nowego silnika. Osiągi wzrosły o 20 proc., przy jednoczesnym 15-procentowym spadku zużycia paliwa. Sekretem powodzenia jest zastosowanie wydłużonego otwarcia zaworów wydechowych. Wysoki stopień sprężania ułatwia wydmuchanie z cylindra spalin. Dłuższy czas otwarcia zaworów wymusił także wydłużenie kolektora wydechowego i późniejsze łączenie rur wychodzących z poszczególnych cylindrów, aby uniknąć przedmuchów spalin do sąsiednich cylindrów. Podczas krótkiej jazdy testowej silnik benzynowy nie zachwycał. Przy niższych obrotach, poniżej 2500 wyraźnie brakowało momentu obrotowego. Zawęził się zatem użyteczny zakres momentu obrotowego, co oznacza, że silnik jest mniej elastyczny od poprzednika. Odwrotnie niż w przypadku diesla, silnik benzynowy wraz z rosnącą oszczędnością staje się mniej przyjemny do jazdy.
