Test „Rzeczpospolitej": Fiat Panda 3. Małe auto wielkiego formatu

Decyzja Fiata z grudnia 2009 r. o przeniesieniu produkcji auta z Polski do Włoch oznaczała „wybór odważny i trudny" — podkreślił na uroczystej premierze w Pomigliano d'Arco szef grupy z Turynu, Sergio Marchionne. — Nie wynikała z rachunku ekonomicznego, a z przesłanek czysto racjonalnych, bo chodziło o specjalne powiązania Pandy z Włochami. Było więc normalne uprzywilejowane potraktowanie kraju, w którym FIAT ma swe korzenie — dodał. — Panda ma stać się „macchina della gente, peoples car" i nie trzeba chyba tłumaczyć tego określenia na język niemiecki. A ma kosztować w Europie poniżej 10 tys. euro.

Zakład pod Neapolem musi jednak udowodnić swą konkurencyjność i stać się przykładem dla całego włoskiego przemysłu. Lokalizacja produkcji miała uratować go, bo nie był wzorem rentowności, do 2009 r. produkował model Alfasud (w ostatnim roku powstało zaledwie 35 tys. sztuk). Wymagało to jednak zasadniczych zmian w zakładzie.

W czerwcu 2010 r. związki zawodowe zgodziły się na nowy system elastycznego czasu pracy, pozwalający utrzymać produkcję przez całą dobę 6 dni w tygodniu. Przyjęto go też w Mirafiori.

W Pomigliano zainwestowano ponad 900 mln euro w dostosowanie go do nowych norm pracy: 110 mln w przeszkolenie załogi (200 tys. godzin), 800 mln w nową zintegrowaną linię produkcyjną, w tym w ponad 600 robotów (np. 80 włoskich Comau wykonuje 520 spawów karoserii w ciągu 30 minut). To zapewnia. że kolejna panda wyjeżdża co 53 sekundy.

Teraz powstaje 1050 aut dziennie (270-300 tys. rocznie). Przy dużym popycie produkcję będzie można zwiększyć, choć sam Marchionne przyznaje, że sprzedanie 300 tys. sztuk będzie trudne z powodu konkurencji. Panda ma w swym segmencie A poważnych rywali: Renault Twingo, Peugeota 107, Citroena C1 i Volkswagena Up!, nie mówiąc o kultowej już „Pięćsetce".

Inwestycje w Pomigliano d'Arco zaplanowano długofalowo, z elastyczną bazą techniczną, w razie potrzeby można uruchomić tu produkcję innych modeli.

Panda, obok Smarta, stała się więc jedynym autem segmentu A, produkowanym na zachodzie Europy. Jej powrót do Włoch oznacza wprawdzie wzrost ceny każdej sztuki o 500-600 euro, jak twierdzą ludzie z branży (bo cenników jeszcze nie ma), ale oznacza zagwarantowanie pracy 3 tysiącom ludzi FIAT-a i pracę dla 168 kooperantów dostarczających 5 tys. elementów składowych każdego auta.

Zgoda związków zawodowych na nową organizację pracy pozwoli Sergio Marchionne zrealizować jego plan rozwoju „Fabbrica Italia", przewidujący zainwestowanie 20 mld euro w podwojenie włoskich mocy produkcyjnych do końca 2014 r.

Panda 3 — sylwetka

Nową Pandę zaprojektował zespół Roberto Giolito, tego samego od Multipli i Fiata 500, więc swym wyglądem zyskała natychmiast pochlebne oceny dziennikarzy. W tym aucie zaokrąglono wszystkie ostre krawędzie z poprzedniej wersji, zmieniono na owalne zrzednie światłą, wlot powietrza, dodano boczne okna na wysokości bagażnika, przez co poprawiła się widoczność. Karoseria stała się bardziej nowoczesna i opływowa, zmalał współczynnik oporu powietrza Cx z 0,33 do 0,29.

Panda 3 jest ponadto dłuższa (o 11 cm), szersza (o 5) i wyższa (o 1cm) od poprzedniczki, przy tym samym rozstawie osi 2,30 m, bo płyta podłogowa jest adaptacją poprzedniej, wspólna dla amerykańskiej „500". Producent zapewnia, że w aucie zmieści się 5 osób dzięki chudszym przednim fotelom (slim). To prawda, ale przy jeździe na krótkich dystansach. Mimo nieco większych parametrów jest to nadal auto dla singli, pary bez dzieci, albo z jednym, dzieckiem. Czterech dryblasów powyżej 185 cm każdy ma problemy, zwłaszcza dwaj siedzący z tyłu. Kabinę wyciszono o 4 decybele wobec wersji II, co zwiększa komfort jazdy

Deska rozdzielcza, dwukolorowa rama otacza kierownicę, radio, łowne pokrętła i przyciski, nawiewy powietrza, a po stronie pasażera tworzy obszerną kieszeń na rożne przedmioty (mapy). W całym aucie rozlokowano 14 różnych schowków, łatwo dostępnych. Nowością jest np. futerał na okulary nad oknem kierowcy.

Bagażnik zwiększył się o 20 litrów do 225 l w modelu ze sztywnym tylnym oparciem. w wariancie z oparciem przesuwanym (dostępnym od maja 2012) powierzchnia ładowną zwiększa się do 260 litrów, a przy całkowitym złożeniu oparcia do 870 l.

Napęd

Modele premierowe są oferowane z trzema rodzajami silników: 4-cylidrowym Fire EVO II 1,2 l o mocy 69 koni, dwucylindrowym TwinAir 0,9 l/85 koni oraz wysokoprężnym MultiJet II 1,3 l 75-konnym. Współpracują z 5-stopniową, ręczną skrzynią biegów. Słabsza wersja TwinAir (65 KM) pojawi się później. FIAT zapowiada także silnik TwinAir NP 0,9 o mocy 80 KM na benzynę i metan oraz 1,2 l o mocy 69 KM na benzynę i LPG.

Obecnie wszystkie auta mają napęd na przednie koła, niedługo ma pojawić się wersja 4x4 — w trzech poziomach wyposażenia Pop, Easy i Lounge, w 10 kolorach nadwozia i 9 wystrojach wnętrza.

Bezpieczeństwo

Nowa Panda ma seryjnie 4 poduszki powietrzne, ABS ze wspomaganiem hamowania awaryjnego BAS, zabrakło natomiast systemu stabilizacji toru jazdy ESP (dostępny później w opcji), trzypunktowe pasy bezpieczeństwa i napinaczami, aktywne zagłówki z przodu, standardowe z tylu, światła do jazdy dziennej DRL.

Nowości

Nowymi rozwiązaniami są m in. Start&Stop, tryb jazdy ekologicznej, przycisk ECo (ale zmniejsza moc silnika z 85 do 77 koni), system łagodzenia skutków kolizji przy małej prędkości (do 30 km/h), wskaźnik zmiany biegów, nawigacja Bleu&Me TomTom2 LIVE, system tankowania „Smart Fuel System": wlew paliwa otwiera się automatycznie po włożeniu pistoletu paliwowego, zamyka się po jego wyjęciu, co zapobiega pomyłkowemu tankowaniu paliwa (benzyny zamiast oleju i odwrotnie).

Wyśrubowano takie normy jakości. Np. kombajn pomiarowy „Meisterbock" o długości 18 metrów sprawdza sondami elektronicznymi łączenia elementów, szerokość szczelin, profile, wymiary geometryczne i dopuszczalne tolerancje w 2 tys. punktów nadwozia. Inne urządzenie sprawdza jakość połączeń karoserii, skanery fotometryczne pozwalają wykryć wszelkie odchylenia i błędy wymiarowe, w końcowej fazie auta poddaje się testom funkcjonowania (hałas, szczelność). To pozwoliło poprawić warunki gwarancji do 2-3 lat, albo do 100 tys. km przebiegu albo bez limitu, zależnie do kraju.

Wrażenia z z jazdy

Pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne, zwłaszcza że testowana wersja to tzw. full wypas, nawet z nawigacją. Auto z przodu jest wyraźnie przestronne, zapewnia doskonałą widoczność, wszystkie pokrętła rozmieszczone logiczne, może poza przyciskiem świateł awaryjnych (za daleko od dźwigni zmiany biegów, ale ta z kolei jest wyżej, co ułatwia jazdę). Z tylu miejsca nie za dużo, ale należy pamiętać, że to małe auto, u konkurentów jest podobnie.

Silnik TwinAir 0,9 spisuje się doskonale na szosie i autostradzie, podobnie na krętych i zatłoczonych ulicach Neapolu, gdzie panuje prawdziwy „dziki Zachód". Auto jest zwrotne, szybko reaguje, doskonale mieści się w najmniejsze dostępne skrawki do zaparkowania.

Przestawienie tego silnika na tryb oszczędnej pracy ECO zmniejsza jego moment obrotowy i moc, a auto traci żwawość wymaganą w ruchu miejskim. Pojawiają się dodatkowo drgania silnika, a przy włączonej klimatyzacji nasilają się jak w starym Dieslu. W drgania wpada całe auto. System Start&Stop wymaga jeszcze dopracowania, bo zbyt wolno reaguje. W sumie Włosi poczynili znaczny postęp wobec poprzedniej wersji, która zdobyła jednak tytuł „Samochodu Roku 2004", a od początku, od 1980 r. sprzedano 6,4 mln tych aut.

Co do ekonomiczności, trudno sobie wyrobić ocenę na krótkim teście. Producent zapewnia jednak, że nowa Panda powinna spalać średnio 4,2 l benzyny, co oznacza postęp wobec Pandy II. Postęp technologiczny pozwolił też wydłużyć okresy przeglądów technicznych do co 2 lata albo po 30 tys. km.