Kto nie chce otwartego nieba

4 grudnia 2012 r. minął termin utworzenia dziewięciu ponadgranicznych funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB). Miały one zastąpić istniejące obecnie 27 obszarów kontroli lotów i utorować drogę do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

Działają tylko dwa: duńsko-szwedzki oraz brytyjsko-irlandzki.

Pozostałe państwa członkowskie nie dotrzymały podjętych wcześniej zobowiązań. Według wyliczeń Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), w 2011 r. w Europie wszystkie przeloty łącznie były opóźnione o 300 tysięcy godzin, a koszty utraconej wydajności pracy związane z niewdrożeniem przepisów dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) wyniosły 3,7 mld euro. Zdaniem IATA, jeśli system nie zostanie unowocześniony, do 2020 r. odsetek opóźnionych lotów wzrośnie do 20%.

Utworzenie FAB miało doprowadzić do poprawy efektywności zarządzania ruchem lotniczym i trzykrotnego zwiększenia przepustowości przestrzeni powietrznej i zmniejszenia o połowę kosztów ruchu lotniczego, które są dzisiaj dwukrotnie wyższe niż w USA.

Wdrożenie pakietu miało skrócić trasy przelotów. dzisiaj przewoźnicy poruszają się w przestrzeni powietrznej pociętej granicami narodowymi,. Narażeni są na opóźnienia, kiedy jeden krajowy kontroler ruchu powietrznego przekazuje samolot kolejnemu. Muszą także omijać strefy wojskowe. Każdy lot europejski jest dłuższy o 49 km w stosunku do trasy optymalnej. W rezultacie do atmosfery trafia więcej CO2 (dodatkowo 8 mln ton tylko w 2011 r.) i trudniej walczyć z opóźnieniami.

Według Bernarda Gustina, szefa linii lotniczych Brussels Airlines, niewdrożenie SES kosztuje europejskie linie 14 mln euro dziennie. Koszt ten ponoszą pasażerowie, europejskie przedsiębiorstwa i unijna gospodarka.

10 lat minęło...

Projekt utworzenia jednolitej przestrzeni powietrznej utknął w martwym punkcie jako zakładnik wąskiej grupy interesów czerpiącej zyski z ruchu generowanego przez linie lotnicze.

Pierwszy projekt jednolitej przestrzeni powietrznej został przedstawiony w Brukseli w 2004 r. Rok temu Komisja Europejska zapowiedziała na wiosnę 2013 r. kolejne działania legislacyjne mające na celu przełamanie impasu i przyspieszenie wdrożenia tego kluczowego dla Europy projektu. Przede wszystkim zdecydowała się nareszcie na wszczęcie postępowań w sprawie naruszenia przepisów prawa przeciwko tym państwom członkowskim, które nie wdrożyły projektu w uzgodnionym wcześniej terminie. Zapowiedział to unijny komisarz ds. transportu Siim Kallas na szczycie lotniczym w Limassol w listopadzie 2012.

Komisja Europejska zrozumiała w końcu, że ten kluczowy projekt lotniczy jest nieodzownym elementem sprawnie funkcjonującego jednolitego rynku wewnętrznego i zdecydowała się wreszcie na twarde egzekwowanie prawa – metodę, którą z powodzeniem stosuje od lat, aby wymusić na krajach UE przestrzeganie czterech swobód unijnego rynku.

Niesprawiedliwa liberalizacja

IATA szacuje, że transport lotniczy generuje około 475 mld euro rocznie, co odpowiada niemal 4 proc. unijnego PKB. Daje on pracę prawie 8 milionom osób, a co roku w Europie lata 800 mln pasażerów.

Biznes lotniczy jest typowym biznesem cyklicznym: kwitnie w okresie koniunktury i pikuje w recesji. Oznacza to, że europejskie niebo musi być gotowe na przyjęcie większego ruchu lotniczego, gdy gospodarka europejska wyjdzie z kryzysu. W tej chwili nie jest do tego przygotowane, a brak działań mających na celu usprawnienie zarządzania przestrzenią może doprowadzić do paraliżu w ciągu najwyżej kilku lat.

Drugi unijny pakiet lotniczy, tzw. SES II, przedstawiony w 2009 r., miał wprowadzić bardzo potrzebną konkurencję i elementy rynkowe do całego łańcucha wartości w lotnictwie cywilnym. Tak się nie stało.

Liberalizacja poszczególnych elementów łańcucha wartości nie jest równomierna. Linie lotnicze są zliberalizowane, natomiast pozostałe elementy łańcucha – agencje nawigacyjne, porty lotnicze – pozostają monopolami, które zbudowały i utrzymują swoją pozycję dzięki ruchowi generowanemu przez linie lotnicze. Przez ostatnie lata linie lotnicze zmagają się z najgłębszym od II wojny światowej kryzysem. W tym samym jednak czasie wiele lotnisk i agencji nawigacyjnych w Europie wielokrotnie podniosło swoje opłaty.

Unijne wytyczne dotyczące pomocy państwa dla lotnictwa i portów lotniczych miały wprowadzić niezwykle w tym zakresie pożądany ład i konkurencję. Wciąż nie ujrzały światła dziennego.

Rozprawić się z monopolem

Jeśli więc Komisja Europejska chce zmodernizować ruch lotniczy w Europie, powinna niezwłocznie i gruntownie zreformować system kontroli ruchu lotniczego zgodnie z propozycjami zawartymi w pakiecie SES II. Jest absolutnie niezbędne wyegzekwowanie od Krajów Członkowskich UE realizacji przyjętych dotychczas regulacji i rozwiązań organizacyjnych.

Według wyliczeń linii Ryanair, w 2011 r. przeszło 60 tys. lotów zostało odwołanych przez agencje kontroli ruchu lotniczego, w wielu wypadkach w wyniku strajków na lotniskach. Za wypłacanie pasażerom odszkodowań za loty, które nie doszły do skutku, odpowiedzialne były jednak nie lotniska, czy agencje ruchu, ale linie lotnicze.

Eurocontrol szacuje, że wydatki europejskich przewoźników na opłaty lotnicze wynoszą przynajmniej 2-3 mld euro rocznie więcej w porównaniu z kosztami w Stanach Zjednoczonych czy Azji.

Według Stowarzyszenia Europejskich Linii Lotniczych (AEA) średni 10-letni zysk operacyjny europejskich przewoźników wynosi 1,4 proc. Dla porównania, wskaźnik ten dla lotnisk czy dostawców usług nawigacyjnych wynosi odpowiednio 18,3 proc i 15 proc.

Niedawny przykład Portugalii, gdzie przetarg na operatora lotniska cieszył się olbrzymim zainteresowaniem inwestorów, a prywatyzacją portugalskiej linii lotniczej TAP zainteresowana była tylko jedna spółka, jasno pokazuje, gdzie inwestorzy widzą zyski.

Skoro Unia Europejska z powodzeniem ograniczyła opłaty roamingowe w Europie i nie spowodowało to zakłóceń w funkcjonowaniu rynku, uważam, że warto rozważyć podobne posunięcia w odniesieniu do opłat z tytułu ruchu lotniczego.

Duże rozwarstwienie opłat nawigacyjnych w Europie wskazuje, że istnieje potencjał na obniżanie opłat z tego tytułu dzięki dalszej koordynacji i standaryzacji w zakresie usług nawigacyjnych w UE.

W UE mamy około 800  mln. pasażerów i około 14 tys. kontrolerów ruchu lotniczego. Pasażerowie słusznie domagają się, by cały łańcuch wartości w sektorze lotniczym funkcjonował sprawnie.Mają rację, gdy nie zgadzają się , by niektóre elementy tego łańcucha wartości były poświęcane na rzecz pozostałych w obronie wąskich interesów korporacyjnych.