Kiedy szefowie GM, Chryslera i Forda lecieli do Waszyngtonu, by prosić rząd o pomoc w czasie kryzysu finansowego w 2008 r., korzystali z 3 prywatnych samolotów. Po fali krytyki GM wypowiedział umowę wynajmu siedmiu maszyn Gulfstreama, Citigroup, który dostał od państwa miliardy dolarów, anulował zamówienie na Falcona 7X produkcji Dassault i wystawił na sprzedaż dwa starsze Falcon 2000EX.
Te przypadki w połączeniu z szybkim topnieniem zysków firm, pogarszającym się zaufaniem i malejącą liczbą transakcji przyczyniły się do bezprecedensowego spadku o 30 proc. wartości dostarczanych samolotów dyspozycyjnych w latach 2008-13.
W bieżącym roku na światowym rynku pojawiły się oznaki poprawy w sektorze towarów luksusowych, wraz z rosnącym zaufaniem w firmach i wpływem stale zwiększającej się liczby superbogaczy. — Widzimy teraz przyzwoite ożywienie na rynku jako całości — uważa Stephen Taylor, szef działu samolotów dyspozycyjnych Boeinga, który wraz z Airbusem produkuje największe i najdroższe samoloty na świecie.
Rynek dostaw, następujących w rok-dwa lata po złożeniu zamówienia, ma wzrosnąć w tym roku o 3 proc. do 23 mld dolarów, a w następnym roku o 10 proc. — szacuje amerykańska firma doradcza Teal Group. To dobrze zwiastuje głównym producentom, firmom Gulfstreram, Bombardier, Dassault Aviation, Cessna i Embraer. Hawker Beechcraft, który w 2012 r. ogłosił bankructwo i procedurę naprawczą pod ochroną przed roszczeniami wierzycieli, zrezygnował z tej ochrony w ubiegłym roku.
Inna struktura rynku
Zmieniła się jednak struktura rynku. Segment mniejszych maszyn, w cenie od 4 do 26 mln dolarów, zmniejszył o 56 proc. wartość dostaw w latach 2008-12 i nadal nie zdradza istotnych oznak poprawy. Rsonący popyt na dłuższe podróże, z jednoczesnym szybkim powrotem do rentowności największych korporacji na świecie, głównie w Stanach, wywołał najsilniejsze ożywienie w sektorze po kryzysie i popyt na większe odrzutowce, w cenie od 26 do 400 mln dolarów.
