fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Sylwetki

Rozmowa z Thomasem Beckerem, wiceprezesem BMW

materiały prasowe
Gdybyśmy nie byli przekonani o sukcesie, w ogóle nie interesowalibyśmy się projektem samochodu z napędem elektrycznym – mówi Thomas Becker, wiceprezes BMW Group.
Rz: Dlaczego BMW tak późno weszło z premierą auta elektrycznego?
Decyzja o tym, że musimy mieć taką ofertę, zapadła znacznie wcześniej – w 2007 roku, kiedy BMW przygotowywał swoją nową strategię. Czyli czas przygotowań był dość długi. Trzeba było przygotować technologię, specjalne podwozie, oczywiście projekt nadwozia, bo auto musiało wyglądać jak BMW, ale i wyraźnie wyróżniać się z naszej oferty. Równolegle przygotowywaliśmy program sprzedaży i3 dla wszystkich największych miast na świecie. Rozjechaliśmy się więc po największych aglomeracjach, żeby dowiedzieć się, jak przyszłość miejskiej motoryzacji widzą zarządzający największymi metropoliami na świecie.
Przeprowadziliśmy również analizy: jak będzie w przyszłości zmieniał się transport miejski, jakie będą preferencje konsumentów. Wreszcie: jakie są planowane zmiany w regulacjach dotyczących ruchu miejskiego. Czyli pierwszy etap przygotowań w ogóle nie dotyczył samego auta, tylko percepcji rozwoju rynku.
Potem, w 2008 roku przetestowaliśmy rynek, wykorzystując do testów mini z napędem elektrycznym, którym jeździli już nasi klienci. Warunek był jednak taki, że klienci musieli płacić za używanie auta, bo chcieliśmy, aby ich opinia była tak bliska rzeczywistości, jak to tylko jest możliwe. Z doświadczenia wiemy, że jeśli dostaje się coś za darmo, traktuje się to jak gadżet: pstrykniemy fotkę i jest miło. Ale elektrycznym mini przejechano 15 mln kilometrów. Dzięki temu mamy chyba największą bazę danych dotyczących mobilności elektrycznej. Ta baza została wykorzystana przy projektowaniu i3. Równolegle toczył się proces technologicznego przygotowania auta, a na późniejszym etapie włączył się również marketing. Wszystko zostało więc przygotowane ze szczególną starannością, a wszystkie błędy, jakie były nieuniknione, chcieliśmy popełnić nie wówczas, kiedy auto zostanie już zaprojektowane i wyprodukowane, ale znacznie wcześniej.
Czy dla BMW było obciążeniem, że wasze wejście w ten segment rynku daje niejako „pieczęć" zaufania: że motoryzacja z napędem elektrycznym rzeczywiście ma przyszłość?
Gdybyśmy nie byli przekonani o sukcesie, w ogóle nie interesowalibyśmy się takim projektem. i3 to nie jest tylko nowy model auta, zaprojektowany i wyprodukowany w sposób całkowicie odmienny, w porównaniu z tym, co dotychczas robił BMW. Tu wszystko jest nowe. Projekt, komponenty, wygląd. Nie ukrywam, że przygotowanie i3 wiązało się z potężnymi wydatkami. Miał być to jednak dowód, że motoryzację bez emisji dwutlenku węgla traktujemy bardzo poważnie. Tu nie chodzi o to włożenie nowego silnika do istniejącego modelu auta. To nowy projekt od A do Z. Na przykład wiedzieliśmy, że zmniejszając wagę auta będziemy potrzebowali mniejszego silnika, niż gdyby i3 ważył o 300 kg więcej.
Macie więc nowe auto, ale infrastruktura dla takich pojazdów jest jeszcze w powijakach. Czy to nie zahamuje sprzedaży?
Nie powinno. Osoby, które testowały nasze auta elektryczne, nie korzystały z infrastruktury publicznej. Oczekujemy, że w początkowej fazie i3 będą kupowały osoby mieszkające na przedmieściach dużych miast, które będą miały garaże i dostęp do ładowarek. Naturalnie jesteśmy gotowi, by zainstalować te ładowarki. Ale to prawda, ludzie chcą mieć zabezpieczenie w publicznej infrastrukturze, jako taki dodatkowy „pas bezpieczeństwa"na wypadek, gdyby coś poszło nie tak, to w każdej chwili można podjechać i doładować baterię. Z tego co się orientujemy, nikt nie oczekuje, żeby ładowarki były na każdej ulicy, ale infrastruktura musi być wystarczająca. Pewnie, że chcielibyśmy, aby ta infrastruktura rozwijała się szybciej. Ze swojej strony oferujemy dwa zabezpieczenia: auto jest w pełni „online", więc zawsze można wezwać pomoc, i ma możliwość zamontowania małego silnika spalinowego, który ładuje baterię. Widzimy, że konsumenci chcą skorzystać z takiej opcji, nawet jeśli trzeba za nią zapłacić. Być może przy wymianie i3 na nowy model elektryczny już nie skorzystają z takiej opcji. Jednocześnie nabiorą nawyku podłączania w domu auta tak samo jak teraz podłączają smartfony. I szybko okaże się, że auto w eksploatacji jest tańsze od pojazdu z silnikiem tradycyjnym.
Na to chyba jeszcze musimy poczekać?
Oczywiście koszty eksploatacji będą uzależnione od cen energii, ale koszty serwisowania są o wiele niższe. Nie mówiąc o tym, że skoro i3 jest zbudowany z kompozytów, to nie grozi mu korozja.
i3 miał swoją premierę w lipcu. Czy już można powiedzieć, jak zostało odebrane na rynku?
Reakcja rynku jest pozytywna. Pierwsi klienci w Niemczech odebrali swoje auta w listopadzie. Polacy mogą je zamawiać od 16 listopada. Z tego, co widzimy po rezerwacjach na jazdy testowe, możemy być optymistami. Z tym, że powiedzmy sobie jedno – i3 to nie pojazd na długie podróże. To auto miejskie, łatwe do zaparkowania, szybko przyspiesza.
A komu najbardziej się spodoba?
Ludziom, którzy lubią technologiczne nowinki, poważnie myślącym o ochronie środowiska. Takim, którzy uwierzą, że auta z napędem elektrycznym są przyszłością w wielkich miastach.
—rozmawiała Danuta Walewska

CV

Thomas Becker wiceprezesem BMW jest od 2007 r., zajmuje się przede wszystkim wprowadzaniem na rynek nowinek technologicznym. Karierę zawodową rozpoczął jako konsultant w Association of the German Industry w Berlinie, potem był członkiem kierownictwa Stowarzyszenia Producentów Samochodów (VDA).
Źródło: Rzeczpospolita
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.
REKLAMA
REKLAMA