#RZECZoBIZNESIE: Adrian Furgalski: Budujemy naraz wszystko

Jeżeli czegoś nie zrobimy, znów może nas czekać zrywanie kontraktów drogowych czy kolejowych i bankructwa – mówi wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, gość programu Pawła Rożyńskiego.

Aktualizacja: 31.07.2018 18:58 Publikacja: 31.07.2018 17:09

#RZECZoBIZNESIE: Adrian Furgalski: Budujemy naraz wszystko

Foto: tv.rp.pl

Firmy rezygnują z podpisywania kontraktów, np. Polaqua wycofała się z odcinka S7 w pobliżu Krakowa. To nie jest pierwszy taki przypadek. Co się dzieje?

Firmy decydują się nie uczestniczyć dalej w postępowaniu przetargowym, mimo że teoretycznie ich oferta jest najlepsza, bo rosną ceny i koszty pracy, a przetargi rozstrzygamy w 8–12 miesięcy. Po pół roku ceny, które przedsiębiorstwa podały w ofercie, nie odpowiadają rzeczywistości, więc nie chcą podpisywać kontraktów. Są też przypadki, kiedy po otwarciu kopert drogowcy czy kolejarze widzą, że muszą dopłacić do tego co przewidywali 20 proc. Wtedy zastanawiają się, czy nie znaleźć pieniędzy i nie dołożyć do przetargu. Ale gdy koszt sięga 130 proc. ceny kosztorysowej, jak było na jednym z odcinków kolejowej magistrali węglowej, to PKP PLK unieważniły przetarg. Powtórzenie przetargu za pół roku nie znaczy jednak, że będzie taniej.

Ceny będą dalej rosły?

Tak. Jesteśmy przed pikiem w budownictwie. Jak popatrzymy na wydatki GDDKiA i przyspieszenie wydatkowania pieniędzy przez PLK, to najgorsze będą lata 2019–2021. Sama kolej, która na inwestycje wydawała rocznie 7–8 mld zł, będzie musiała wydawać aż 12–13 mld zł. A jeszcze mamy drogi i mieszkania. Inwestycje zaczynają się rozkręcać od końca 2017 r. Nasz błąd, że wszystko rzuciliśmy na rynek w jednym momencie. Może nie tyle drogowcy, co kolej, która była opóźniona. Żeby zmniejszyć ryzyko utraty środków unijnych, musiała skumulować inwestycje. Niestety, żwiru więcej nie możemy wydobyć, więc ceny idą w górę.

O kilkanaście procent rocznie...

Nawet kilkadziesiąt, bez kosztu transportu. Poszło w górę też paliwo i koszty pracy. Są podwyżki dla pracowników, oni dzisiaj rządzą rynkiem. Pracodawcy są w kłopocie, bo często na budowę podjeżdża bus, szef idzie na kawę, wraca i ekipy już nie ma. Podjechał rywal i ją podkupił. Widać brak pracowników. W 2012 r. w branży budowlanej pracowało ok. 450 tys. osób, dziś 340 tys. Szacuje się, że brakuje przynajmniej 100 tys., może nawet 150 tys. par rąk do pracy.

A pracownicy z Ukrainy?

Tam już rynek wydrenowaliśmy. Rząd stara się nadążać i liberalizuje zasady zatrudniania cudzoziemców. Pracodawcy mówią, że już nie mamy kogo ściągnąć z Ukrainy, Rosjanie nie są chętni do przyjazdu. Jest wykwalifikowana kadra w takich krajach jak Indie czy Nepal. Chcemy ją stamtąd ściągać, ale na to nie ma zgody.

Uda się wyjść z tej sytuacji?

Pracujemy nad rozwiązaniami na przyszłość, ale przeszłość nas dopadła. Kontrakty, które od dwóch lat realizujemy i są deficytowe, sprawiają że marżowość spadła, rosną zatory i pogarsza się sytuacja finansowa w budowlance. Jeżeli czegoś nie zrobimy, znowu czekać nas może zrywanie kontraktów, bankructwa i niezrealizowanie w 15–20 proc. programu drogowego. Albo inwestycje z końcówki listy spadną, bo trzeba będzie dopłacać do innych.

Nie wyciągnęliśmy wniosków z tego, co działo się w latach 2012–2013?

Wtedy było inaczej: u nas był wzrost gospodarczy, a cała Europa w recesji. Tu były olbrzymie pieniądze europejskie na inwestycje. Przyjeżdżały firmy z Irlandii, Grecji, Macedonii, które nie miały co robić. Żeby się dostać na nasz rynek, wygrywały niską ceną, a potem w panice szukały podwykonawców. Dzisiaj tego nie ma. Mamy też lepiej zabezpieczonych podwykonawców. Cały czas się sprawdza, czy nie ma zachwiania na budowie. Problem jest z firmami włoskimi, które nie mają dostatecznej ilości sprzętu i ludzi. Kłócą się z podwykonawcami, bo chciałyby „żyłować" koszty. Podwykonawcy wolą iść do konkurencji. Nie ma włoskiej inwestycji na drogach, która nie byłaby opóźniona, z jednej nawet firma została wyrzucona. Znów doprowadziliśmy do rozchwiania rynku. Kiedy rząd planował inwestycje, niedostatecznie skonsultował je z branżą i niedostatecznie rozłożył na lata.

Mamy też problem z portem lotniczym Radom, który nie zyskał na popularności. Mimo to wchodzi do niego przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze, a samorząd dopłaci 350 mln zł w ciągu 20 lat. Ma to sens?

Prezydent Radomia uważa, że port w ogóle nie powinien powstać w 2011 r. Zgadzam się z tym. Najlepszym rozwiązaniem byłoby zamknięcie tego portu lub przekształcenie w lotnisko ogólne. Jeśli niewielki prywatny samolot chce tam wylądować, to proszę bardzo. Ale tam nie ma nawet popytu na małe biznesowe loty. Radom to jedno z biedniejszych miast i jedno z najbardziej zadłużonych. 100 mln zł wydano na uruchomienie lotniska, w każdym roku straty. Pod koniec 2017 r. lotnisko stało się martwe, bo kolejny przewoźnik zrezygnował. Trzeba dopłacać doń po ponad 20 mln zł [rocznie – red.]. Myślałem, że Radom zrobi interes życia, pozbędzie się lotniska, które stanie się zmartwieniem PPL. Umowa jest tajna, ale coś o niej wiemy, bo radni musieli przegłosować zadłużenie miasta na 350 mln zł w latach 2020–2040. Proponuję słuchać tych, dla których lotnisko miało powstać. Nie znam prezesa linii lotniczej, który by powiedział, że na nie czeka i uruchomi tam połączenia. Także linie czarterowe powiedziały: my się nie obrażamy na Radom, my chcemy zarabiać. Nikt się tam nie wybiera.

To ponad 100 km od Warszawy.

Jest wojenka PPL kontra lotnisko Modlin, które jest bliżej położone, ma większe możliwości. Pytanie, czy zostanie zastosowany wariant siłowy przeniesienia ruchu z portu im. Chopina? Prawo europejskie dopuszcza administracyjny podział ruchu, jeżeli jest tłok na jakimś lotnisku, ale trzeba spełnić warunki. Radom ich nie spełnia. Modlin – w naciągany sposób, ale już prędzej.

O co chodzi decydentom? Nie sądzę, żeby PPL zdecydowały się wejść do Radomia bez konsultacji.

Myślę, że w rządzie też są zdania podzielone, chociaż oficjalnie jest prezentowana jedna linia.

Może chodzi o to, że powstanie Centralny Port Komunikacyjny i jego zapasowym portem będzie Radom, a zamknie się i Chopina, i Modlin?

W związku z kampanią wyborczą mamy bałagan z lotniskami: nagle okazało się, że Okęcie jednak będzie potrzebne. Nie bardzo wiadomo dla jakiego ruchu. Chcemy wydać miliardy złotych na CPK, a dopiero teraz analizujemy, czy zostawić Okęcie i jaki wpływ nowy port będzie miał na lotniska regionalne. Zabieramy się do tego od tyłu. Zobaczymy, co będzie jesienią po wyborach.

Firmy rezygnują z podpisywania kontraktów, np. Polaqua wycofała się z odcinka S7 w pobliżu Krakowa. To nie jest pierwszy taki przypadek. Co się dzieje?

Firmy decydują się nie uczestniczyć dalej w postępowaniu przetargowym, mimo że teoretycznie ich oferta jest najlepsza, bo rosną ceny i koszty pracy, a przetargi rozstrzygamy w 8–12 miesięcy. Po pół roku ceny, które przedsiębiorstwa podały w ofercie, nie odpowiadają rzeczywistości, więc nie chcą podpisywać kontraktów. Są też przypadki, kiedy po otwarciu kopert drogowcy czy kolejarze widzą, że muszą dopłacić do tego co przewidywali 20 proc. Wtedy zastanawiają się, czy nie znaleźć pieniędzy i nie dołożyć do przetargu. Ale gdy koszt sięga 130 proc. ceny kosztorysowej, jak było na jednym z odcinków kolejowej magistrali węglowej, to PKP PLK unieważniły przetarg. Powtórzenie przetargu za pół roku nie znaczy jednak, że będzie taniej.

Pozostało 86% artykułu
2 / 3
artykułów
Czytaj dalej. Kup teraz
Transport
Branża lotnicza rozpala emocje. Temat kampanii wyborczych w całej Europie
Transport
Katastrofa w Baltimore. Zerwane łańcuchy dostaw, koncerny liczą straty
Transport
Nowy zarząd Portu Gdańsk. Wiceprezes z dyplomem Collegium Humanum
Transport
Spore różnice wartości inwestycji w branżach
Transport
Taksówkarze chcą lepiej zarabiać. Będzie strajk w Warszawie