Ofertę oznaczoną jako testowa złożyli Turcy – koszt prac wycenili na złotówkę. Pozostałe, poważne już oferty, znacznie przekraczały zaplanowany przez inwestora budżet. Najniższa to prawie miliard złotych. Najwyższa – prawie półtora miliarda.
Według założeń, budowa kanału miała kosztować 880 mln zł. Pierwszy etap miał pochłonąć – 718 mln zł. Jednak od sporządzenia szacunkowych kosztów przedsięwzięcia blisko trzy lata temu ceny na rynku budowlanym poszybowały. Już w ub. roku spekulowano, że oferty będą mocno przebijać zaplanowany kosztorys.
Kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną będzie miał 1,3 kilometra długości i 5 metrów głębokości. Ma umożliwić wpływanie do portu w Elblągu jednostek o parametrach morskich: zanurzeniu do 4 metrów, długości 100 i szerokości 20 metrów. Skróci drogę wodną o ponad 90 kilometrów w jedną stronę, a czas transportu o 12 godzin.
Według Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, kanał przez Mierzeję ma doprowadzić do zniesienia barier infrastrukturalnych, które ograniczają rozwój północno-wschodniej części Polski. To inwestycja mająca ożywić gospodarczo Warmię i Mazury. Zarazem ma znaczenie dla obronności kraju: powinna poprawić bezpieczeństwo w regionie poprzez otwarcie Zalewu Wiślanego na Morze Bałtyckie oraz na inne drogi wodne. Zyskać ma także port w Elblągu, który miałby stać się portem tzw. feederowym, współpracującym z dużymi trójmiejskimi portami.
Według części ekonomistów, przedsięwzięcie jest jednak kompletnie chybione. Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego z Katedry Polityki Transportowej Wydziału Ekonomicznego na Uniwersytecie Gdańskim, przekop Mierzei z gospodarczego punktu widzenia nie ma żadnego uzasadnienia. Brak jest ładunków, których przewożenie tą drogą byłoby racjonalne. – W odległości 60 km leży gdański terminal kontenerowy DCT, wyremontowana jest droga ekspresowa S7, więc kontener z Gdańska dotrze do Elbląga i okolic w ciągu godziny. Po co ktoś miałby transportować taki ładunek przez nowy kanał - mówił Rzeczpospolitej Rydzkowski.
