Polski odcinek Rail Baltica to 341 km trasy kolejowej z Warszawy przez Białystok, Ełk i Suwałki do granicy z Litwą w Trakiszkach. NIK dopatrzyła się nieprawidłowości w realizacji tej inwestycji i wytknęła opóźnienia. Główna uwaga: brak spójnej koncepcji modernizacji całości E75 na etapie przygotowań, przez co powtarzano część prac.
Ministerstwo Infrastruktury odpiera zarzuty Izby.
– Polska jako jedyna może się pochwalić pierwszym fragmentem funkcjonującej ustandaryzowanej linii Rail Baltica, czyli Warszawa–Sadowne. Podczas spotkań na poziomie technicznym i politycznym słyszymy słowa uznania i wsparcia ze strony Komisji Europejskiej – twierdzi Szymon Huptyś, rzecznik resortu. I zapewnia, że także „sprawna współpraca z Litwą dotycząca odcinka przygranicznego przebiega zgodnie z harmonogramem". Jaki jest więc postęp prac?
Na odcinku Warszawa–Sadowne roboty budowlane zakończyły się w maju 2017 r., trwa proces uzyskiwania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji do prędkości 160 km/h. Na linii Sadowne–Czyżew w marcu odbył się odbiór eksploatacyjny toru, po którym już jeżdżą pociągi. Prace od Czyżewa do Białegostoku są na etapie decyzji administracyjnych. W marcu ogłoszono ponowny przetarg na roboty budowlane – zakłada likwidację przejazdów i budowę skrzyżowań dwupoziomowych, dzięki czemu pociągi będą mogły jeździć do 200 km/h. Umowa z wykonawcą zostanie podpisana w pierwszym kwartale 2020 r., finał robót budowlanych nastąpi w 2022 r., a budowy Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem – w 2024 r.
W opracowaniu jest dokumentacja projektowa dla modernizacji Rail Baltica od Białegostoku do Ełku. – W listopadzie 2018 r. zarząd PKP PLK zdecydował się podnieść prędkość maksymalną do 200 km/h na odcinkach, które stanowią 70 proc. długości linii kolejowej nr 38 na tym odcinku – podaje rzecznik.
Dla ostatniego fragmentu – od Ełku do granicy – przygotowywane jest studium wykonalności. – Czas realizacji zależy od wyników prac przedprojektowych i finansowania – mówi Huptyś. Jak dodaje, by przyjąć parametry zbliżone do uzgodnionych przez państwa bałtyckie, PKP PLK prowadzi dodatkowe modernizacje, ze względu na potrzebę podniesienia prędkości ze 160 km do 200 km/h.
– Do ostatniego fragmentu od Ełku do granicy polsko-litewskiej opracowywane jest studium wykonalności zakładające również wariant prędkościowy 250 km/h, tak by zbliżyć połączenie do wymogów KDP – wyjaśnia Huptyś. I przyznaje, że przyjęcie podwyższonych parametrów w zakresie maksymalnej prędkości pociągów pasażerskich (o co występowały państwa bałtyckie i Komisja Europejska) istotnie spowodowało konieczność ponownego przeprowadzenia niektórych studiów, wymagane będą dodatkowe projekty i prace. – Na te przedsięwzięcia Polska najprawdopodobniej otrzyma dodatkowe środki z budżetu UE – wskazuje.
Szymon Huptyś twierdzi, że „całkowicie inna" jest dziś sytuacja Rail Baltiki w państwach bałtyckich. Po niedawno zawartych umowach projektowych spółka RB Rail ogłasza przetarg na projekt kolejnych 139 km trasy na terenie Łotwy. W zeszłym tygodniu podpisała umowy projektowe na dwa inne łotewskie odcinki Rail Baltiki. – Estonia jest pierwszym z państw bałtyckich, na terenie którego 100 proc. trasy podlega już projektowaniu – wskazuje Huptyś.
