Na modernizacji linii kolejowej Rail Baltica mają skorzystać podróżni, kierowcy i region. Jednak NIK alarmuje, że projekt ma poślizg, i doszło przy nim do działań niegospodarnych. A eksperci uważają, że w krajach nadbałtyckich prace posuwają się sprawnie, u nas – przeciwnie.

Zbędne wydatki

Polski odcinek Rail Baltica to 341 km trasy kolejowej z Warszawy przez Białystok, Ełk i Suwałki do granicy z Litwą w Trakiszkach. Dotąd ukończono prace na odcinku z Warszawy do Sadownego (66 km) i rozpoczęto je na kolejnym – z Sadownego do Czyżewa (35 km). Na pozostałych trwają prace projektowe. W połowie 2018 r. realizowano 99 projektów, a wartość zawartych umów wyniosła 2,5 mld zł.

Czytaj także: Ważny rok dla Rail Baltica

Według NIK zaawansowanie byłoby lepsze, gdyby nie nieprawidłowości. Główny zarzut: brak spójnej koncepcji modernizacji całości E75 na etapie przygotowywania inwestycji – przez co powtarzano część prac. Trzykrotnie zlecano opracowanie dokumentacji przedprojektowej dla odcinka Ełk–Trakiszki. „Były to działania nierzetelne, a w efekcie niegospodarne" – uważa Izba.

– Wydano 190 tys. zł na wykonanie kolejnego opracowania w postaci wariantu dodatkowego, choć pierwotne opracowanie z 2015 r. zawierało wariant realizacji inwestycji zgodny w wymogami dla europejskich korytarzy transportowych – mówi prezes NIK Krzysztof Kwiatkowski.

Podpisując w 2017 r. umowę na kolejne opracowanie dokumentacji przedprojektowej, spółka zaciągnęła 2 mln 600 tys. zł zobowiązania – wytyka raport. NIK krytykuje też podwójne zlecenie opracowania inwentaryzacji przyrodniczej, co zwiększyło koszty o 114 tys. zł. Kolejowa spółka zaznacza, że część linii Rail Baltica już zmodernizowała. – Zakończyły się już zasadnicze prace na odcinku Warszawa-Rembertów–Tłuszcz (Sadowne). Roboty za 1,3 mld zł objęły stacje, przystanki i modernizację linii – wylicza Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP Polskie Linie Kolejowe SA. Trwają – jak mówi – prace na odcinku Sadowne–Czyżew, a od marca podróżni korzystają z nowych peronów na stacjach i przystankach. – Pociągi jadą nowym torem i nowym 300-metrowym mostem na Bugu – mówi rzecznik.

W marcu ogłoszono przetarg na modernizację trasy Czyżew–Białystok, ostatniego odcinka na linii z Warszawy do stolicy Podlasia. Roboty ruszą w przyszłym roku, potrwają do 2022 r. – Wtedy, po odbiorach, pociągi będą mogły jeździć z prędkością do 200 km/h – mówi rzecznik.

Opracowywana jest dokumentacja projektowa robót na odcinku Białystok–Ełk. A dla projektu „Prace na linii E75 na odcinku Białystok–Ełk–Suwałki–Trakiszki – etap II odcinek Ełk–Trakiszki" opracowywana jest dokumentacja przedprojektowa. „Analizowane są różne warianty inwestycji, m.in. prędkości 160 km/h; 200 km/h; 250km/h".

Polska w ogonie

Dziś prace są najbardziej zaawansowane na Litwie, gdzie myśli się o zakończeniu inwestycji. W maju Estonia ogłosiła wstępny rozkład jazdy i ceny biletów, a w lipcu Łotwa opublikowała harmonogram budowy nowego węzła kolejowego w Rydze. Władze Helsinek planują budowę tunelu podmorskiego do estońskiego Tallina. Powstałaby pierwsza dwunarodowa metropolia – Tallsinki. Będzie to najdłuższy tunel podmorski na świecie (50-80 km pod wodą). W kwietniu wiceminister Andrzej Bittel zapewnił, że zakończymy swoją część trasy na czas.

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, zauważa: – Niestety, Polska była dotychczas hamulcowym tego projektu. W krajach nadbałtyckich stworzono spółkę, która koordynuje całość prac i obecnie są na etapie zlecania projektowania. Polska do tej spółki nie przystąpiła, uznając, że temat nie jest dla nas priorytetowy, i zrealizujemy go przy okazji standardowej modernizacji sieci kolejowej – mówi Majewski. Efekt? W krajach nadbałtyckich prace posuwają się sprawnie, u nas przeciwnie.

– Z trudem i nie w pełni zmodernizowaliśmy pierwszy odcinek wylotowy z Warszawy i w bieżącej perspektywie budżetowej UE planowaliśmy doprowadzić modernizację do Białegostoku. Szanse na to jednak maleją wraz z przekładanymi po raz kolejny przetargami. A od Białegostoku do granicy litewskiej pozostanie niemal 200 km linii o niskich parametrach, w części niezelektryfikowanych. Cóż z tego, że nasi sąsiedzi będą mieli nowoczesną linię, jeśli w Polsce trafi ona w pustkę – mówi Majewski. Uważa, że należałoby rozważyć zmianę przebiegu linii na odcinku od Tłuszcza do Ełku i dalej granicy w Trakiszkach. – Bo jeśli nawet zmodernizujemy kiedyś odcinek za Białymstokiem, to on zawsze będzie jak nieco poprawiona kręta linia lokalna, a nie infrastruktura projektowana z myślą o dużych prędkościach.

– Tymczasem jedna z tzw. szprych Centralnego Portu Komunikacyjnego to szlak łączący stolicę z Ostrołęką i dalej Mazurami. Ta linia powinna być polską Rail Balticą, ponieważ idealnie trafia w potrzeby krajowe i międzynarodowe. Warto to wykorzystać podczas negocjacji odnośnie do ustalania kolejnych budżetów kolejowych UE.

współpraca Iwona Trusewicz