Problem braku realnej waloryzacji kontraktów budowlanych, zwłaszcza w zakresie trwających inwestycji infrastrukturalnych realizowanych na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. na podstawie umów zawieranych w latach 2015–2017, ciągle pozostaje nierozwiązany.
Gwałtowne wzrosty kosztów poszczególnych czynników produkcji budowlanej w Polsce, jakie miały miejsce w latach 2016–2018 i sięgały nawet 92 proc. – jak to miało miejsce np. w przypadku asfaltów wykorzystywanych do budowy drogowych nawierzchni bitumicznych – są faktem, z którym dzisiaj nikt już nie próbuje polemizować. O tym, że skala problemu jest poważna i niespotykana w dotychczasowej, i tak już trudnej, historii realizacji krajowych programów inwestycyjnych współfinansowanych ze środków unijnych (np. Infrastruktura i Środowisko), świadczą już nie tylko głosy branżowych organizacji i codzienne doniesienia medialne z poszczególnych placów budowy, ale przede wszystkim oficjalne stanowisko zajmowane przez samą stronę publiczną.
Czytaj także: Waloryzacja kontraktów: szansa dla wykonawcy czy zabezpieczenie interesów zamawiającego?
Ważnym w tej kwestii wydarzeniem było przyjęcie przez Radę Ministrów 14 czerwca 2019 r. sprawozdania za 2018 r. z wykonania planu realizacji Krajowego Programu Kolejowego do 2023 roku, gdzie w punkcie dotyczącym oceny zagrożeń i ryzyk związanych z realizacją KPK znalazły się jednoznaczne stwierdzenia o dynamicznie zmieniającej się w 2018 roku sytuacji na rynku robót budowlanych związanej ze wzrostem cen materiałów i robocizny. W dokumencie tym wskazano również na takie obszary ryzyka jak opóźnienie w postępowaniach przetargowych spowodowane zmieniającą się sytuacją makroekonomiczną – w szczególności wzrostem cen materiałów i robocizny w branży budowlanej, który przełożył się na składanie ofert znacząco przekraczających kosztorysy inwestorskie. Oficjalnie zatem przyznano to, na co wielu ekspertów wskazywało już od dawna – brak adekwatnej waloryzacji projektów będących w toku, które stały się mocno nierentowne, należy postrzegać już nie wyłącznie jako problem branży wykonawczej, ale przede wszystkim jako główne źródło problemów zamawiających z ofertami przekraczającymi zakładane budżety w kolejnych postępowaniach przetargowych. Dla przypomnienia warto jedynie dodać, że omawiany dokument sporządzony został przez ministra infrastruktury i wynika z wymagań narzuconych ustawą z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 710 i 730).
W kontekście podnoszonych przez stronę publiczną argumentów, dotyczących problemów i ryzyk związanych z realizacją kluczowych projektów inwestycyjnych, tym bardziej mogą dziwić ostatnie doniesienia dotyczące fiaska rozmów przedstawicieli branży budowlanej ze stroną publiczną w sprawie tzw. szybkiej ścieżki ugodowej. W praktyce sprowadza się to do pozostawienia kwestii waloryzacji projektów, realizowanych obecnie ze stratą spowodowaną gwałtownym wzrostem kosztów, wyłącznie do dyspozycji sądów powszechnych.