23 marca kontenerowiec Ever Given zablokował południowy odcinek Kanału Sueskiego. Jako że akurat w tej części Kanał jest jednopasmowy, wstrzymany został tranzyt ok. 12% handlu światowego. Blisko 360 statków utknęło w oczekiwaniu na przejście 193 kilometrowym kanałem. Kolejne jednostki zdecydowały się opłynąć Przylądek Dobrej Nadziei pokonując tym samym dodatkowych 22 tyś. km (12 tyś. MM). Ruch w kanale ostatecznie zdołano przywrócić po sześciu dniach. To jednak dopiero początek wieloletnich postępowań spornych, w których kwota roszczeń sięgnie setek milionów dolarów.
Dziennie straty w handlu spowodowane opóźnieniami niektórzy szacowali na 38,2 mld zł. Zarząd Kanału Sueskie wycenił swoje łączne szkody w związku ze wstrzymaną nawigacją na 90 mln USD. Z pozwami muszą się liczyć przede japoński właściciel kontenerowca (spółka leasingowa Shoei Kisen Kaisha) i ubezpieczyciele (Mitsui Sumitomo Insurance oraz UK P&I Club), tajwański armator statku (Evergreen Marine), a nawet niemiecka spółka która m.in. skompletowała załogę (Bernhard Schulte Shipmanagement).
Przyczyny wypadku są dopiero badane. W świetle wstępnych ustaleń nie doszło do awarii mechanicznej. Wedle jednego z członków załogi kontenerowiec zdryfował zepchnięty przez wiatr. Pojawiły się też alternatywne wyjaśnienia wskazujące na burzę piaskową czy błędy załogi jako przyczyny wypadku. Jest to istotne ponieważ zgodnie z Regulaminem Kanału japoński właściciel oraz armator ponoszą odpowiedzialność bez ograniczeń za wszelkie szkody bezpośrednie i pośrednie wyrządzone m.in. w infrastrukturze Kanału czy w związku z zakłóceniami nawigacji. Co więcej, pozostałe jednostki korzystające z tego przejścia zrzekły się tym samym roszczeń wobec jego Zarządu Kanału Sueskiego. Kanał nie ponosi wreszcie odpowiedzialności za błędy popełnione przez własnych pilotów, korzystanie z których jest obowiązkowe, mimo że to oni mogli zadecydować o kontynuowaniu nawigacji przy niesprzyjających warunkach pogodowych. Zwolnienie właściciela i armatora od odpowiedzialności będzie wymagać wykazania, że załoga Ever Given nie tylko nie zawiniła wypadkowi, ale nawet nie dopuściła się zaniedbań ani błędów nawigacyjnych.
Rezultaty badania przyczyn wypadku będą zatem istotne dla pięciu podstawowych grup roszczeń: z tytułu uszkodzeń samego kontenerowca, uszkodzeń przewożonego ładunku, kosztów operacji ratunkowej, strat Kanału (związanych ze wstrzymanym ruchem i uszkodzeniem toru wodnego), a także szkód poniesionych przez inne jednostki w związku z opóźnieniami. W tym kontekście warto zasygnalizować kilka wyzwań prawnych.
W odniesieniu do uszkodzeń samego kontenerowca nadal nieznany jest rozmiar szkód, ani czy przy okazji nie doszło do szkód środowiskowych. Zazwyczaj to ubezpieczyciel statku jest zobowiązany do pokrycia takich szkód. Zważywszy jednak m.in. na szybki czas ściągnięcia jednostek ratunkowych, koszty mogą przekroczyć wartość polisy.
