fbTrack
REKLAMA
REKLAMA

Lotnictwo

Europa dopuści MAXy najwcześniej w styczniu

Bloomberg
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) spodziewa się, że zezwoli na loty B737 MAX najwcześniej w styczniu, po próbnych lotach wykonanych przez europejskich pilotów testowych przewidzianych w połowie grudnia - powiedział Reuterowi jej szef, Patrick Ky

Nie chciał spekulować, kiedy amerykański urząd FAA podejmie własną decyzję o zniesieniu zakazu lotów z marca, ale dodał, że różnica w czasie będzie raczej kwestią tygodni a nie miesięcy. Na FAA spoczywa zasadnicza odpowiedzialność za zniesienie uziemienia, po jego decyzji powinny zrobić to inne urzędy lotnictwa, choć nie wiadomo, czy zrobią to szybko. Boeing nastawia się na powrót tych samolotów do pracy pod koniec roku.

- Moim zdaniem będzie to początek przyszłego roku, jeśli wszystko pójdzie dobrze. Według tego co wiemy dziś, zaplanowaliśmy nasze loty testowe w połowie grudnia, co oznacza nasze decyzje o powrocie tych samolotów do pracy w styczniu - powiedział dyrektor Ky. Powrót MAXów będzie koordynowany z FAA na ile będzie to możliwe, ale oba urzędy mają odmienne wymogi dotyczące procedury i konsultacji.

- Możemy dojść do różnicy kilku tygodni, ale nie mówimy o 6 miesiącach. Mówimy o zwłoce, która - o ile do niej dojdzie - będzie wynikać głównie z procedur albo administracyjnych szczegółów technicznych.

Szef EASA wypowiedział się na krótko przed ujawnieniem wewnętrznej wymiany korespondencji przez pilotów Boeinga, później nie chciał tego komentować. Według niektórych analityków i organizacji, te korespondencje mogłyby bardziej odroczyć powrót samolotów do pracy, ale ludzie z FAA nie spodziewają się, by ich publikacja wpłynęła na wstępne plany lotu na certyfikację nowej wersji B737 na początku listopada. FAA potrzebuje następnie 30 dni na zniesienie zakazu lotów.

Ten moment nie jest ostateczny i zależy od różnych kontroli do wykonania. FAA czeka na ostateczną wersję oprogramowania systemu MCAS, aby nie opuszczał nosa samolotu na podstawie wadliwych wskazań jednego czujnika o kącie natarcia albo przepływu powietrza. MCAS ma korzystać z obu czujników.

EASA nie wycofała swej sugestii, że dopiero trzeci czujnik zapewniłby bezbłędne funkcjonowanie systemu zapobiegającego przeciągnięciu, ale jest gotowa odłożyć swe obawy - przynajmniej przejściowo - jeśli odrębne ćwiczenie usprawniające procedury pilotów zapewni, że przeciętna załoga da sobie radę z takimi błędnymi odczytami.

- Nadal czekamy na zmiany dokonane przez Boeinga w komputerach kontroli lotu, które wprowadził latem i na początku września. Wchodzimy w zasadniczy etap tego przedsięwzięcia, rozpatrujemy kwestie związane z czynnikiem ludzkim i jak duże obciążenie pracą może wytrzymać załoga w sytuacji alarmowej - powiedział Ky.

Testy w tym zakresie będą prowadzone razem z FAA, ale EASA wykona własne loty i testy na symulatorze. Pomogą jej w podjęciu decyzji, czy polegać wyłącznie na ulepszonych procedurach w kokpicie, że piloci poradzą sobie łatwo z jakąkolwiek wadą czujnika, czy też domagać się innych zabezpieczeń utrudniających znikanie danych z czujników. - Te sprawy uzupełniają się. Jeśli chcemy mieć większą pewność dotyczącą kąta natarcia, to oczywistym sposobem byłoby dodanie czujnika, co nie jest takie proste - stwierdził Ky.

Jeśli EASA dojdzie do wniosku, że jest potrzebne dodatkowe wyjście awaryjne, dyrektor Ky nie wykluczył stworzenia komputerowego czujnika udającego kontrole, który wysyłałby wyliczone dane do systemów samolotu uzupełniając dane z prawdziwych czujników. - Nigdy tego wcześniej nie zrobiono, ale jesteśmy otwarci na omówienie z Boeingiem wszystkich możliwych rozwiązań - dodał.

Nie wykluczył ogłoszenia okresu przejściowego, w którym samoloty byłyby dopuszczone do latania z ograniczonym obciążeniem pracą pilotów. - Jeśli będzie nowa procedura operacyjna upraszczająca zakres pracy pilotów i pozwalająca osiągnąć poziom do zaakceptowania, to może to wpłynąć na powrót samolotów do pracy. Teraz, czy ten poziom do zaakceptowania dotyczy dłuższego okresu czy tylko przejściowego? To musimy ocenić - powiedział szef EASA.

Wynik testów na obciążenie pracą pilotów będzie mieć też wpływ na to, jakie szkolenie będzie potrzebne - wyjaśnił . Odrzucił natomiast obawy, że rywalizacja światowych urzędów lotnictwa utrudni płynny powrót tych samolotów do pracy.

Źródło: rp.pl
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
NAJNOWSZE Z RP.PL
REKLAMA
REKLAMA