— Bardzo nam brakuje tych samolotów, ale to od regulatora – Urzędu Lotnictwa Cywilnego — zależy, kiedy ostatecznie będą mogły wrócić — mówi prezes LOT-u Rafał Milczarski. Na razie wiadomo, że pięć lotowskich maszyn wykona rejs techniczny, czyli bez pasażerów. Według nieoficjalnych informacji chodzi o to, żeby zwolniły miejsca postojowe na płycie Lotniska Chopina. Polecą na lotnisko w Lublinie.
Szefowie przewoźników chcą, aby regulatorzy ruchu lotniczego skoordynowali wydanie swoich decyzji zezwalających ponownie na korzystanie Maksów. Najbardziej elokwentny w tej sprawie jest w Seulu prezes amerykańskiej linii Delta Ed Bastian. — To bardzo ważne, żeby regulatorzy na całym świecie mieli jednolitą opinię, co do bezpieczeństwa Maxów. Najważniejsze jest, abyśmy zdołali oddzielić sprawy techniczne od polityki — mówił Bastian. Chodzi mu o zagrożenie, o czym w Seulu mówi się naprawdę dużo, aby Chińczycy nie zechcieli utrudniać przyznania nowego certyfikatu Maxom w ramach retorsji za cła nałożone przez administrację amerykańską.
O to, żeby zgodnie przyznać nowy certyfikat Maxom apelują także przewoźnicy azjatyccy. Stowarzyszenie Linii Lotniczych Azji i Pacyfiku, do którego należą również Singapore Airlines i Malaysia Airlines, które mają Maxy w swojej flocie, przekonuje w oświadczeniu, że jeśli każdy regulator będzie chciał certyfikować Maksy osobno, cały proces niepotrzebnie się wydłuży. Jeśli bowiem ponowna certyfikacja byłaby fragmentaryczna, to zasięg tych samolotów, które szybko stały się ulubionymi maszynami linii lotniczych ze względu na komfort i parametry technologiczne, stałby się bardzo ograniczony. Dotyczy to nie tylko Chin, ale i Europy - kluczowych regionów dla podróży dalekiego zasięgu.
Przewoźnicy przyznają, chociaż nieoficjalnie, że stoi przednimi jeszcze jeden problem. Nawet jeśli Maxy zostaną ponownie certyfikowane, to i tak trzeba będzie jeszcze przekonać d nich pasażerów. Chociaż z drugiej trony to powinno być proste, bo żaden przewoźnik nie zdecyduje się zaryzykować bezpieczeństwa swoich załóg i majątku, jakim są samoloty, jeśli nie będzie miał stuprocentowej pewności, że maszyna jest bezpieczna. Trzeba jednak przyznać, że z powodu specjalnych układów między Boeingiem a Federalną Agencją Lotnictwa (FAA) zaufanie do regulatorów zostało mocno nadwerężone. A z kolei dwie katastrofy w Indonezji i w Etiopii, oraz wypadek Suchoja Aerofłotu na lotnisku Szeremietiewo, mocno osłabiły zaufanie do podróży lotniczych.
Dyrektor generalny IATA, Alexandre de Juniac, przekonuje w Seulu, że lotnictwo, mimo wszystko, pozostaje najbezpieczniejszym środkiem transportu. — W 2018 roku mieliśmy tylko jeden tragiczny wypadek na 5,4 miliona lotów, a w ostatniej dekadzie bezpieczeństwo wrosło o 59 procent — mówi de Juniac. — Oczywiście liczby mogą być super, ale nie mają znaczenia dla ludzi, którzy stracili bliskich w lotniczych tragediach. Zdaję sobie sprawę, że wie ostatnie tragedie z udziałem boeingów 737 MAX mocno nadwerężyły naszą reputację. Jest wiele ważnych pytań, na które musimy jeszcze dostać odpowiedź. Jak to mogło się stać, że tak nowy model maszyny miał dwie katastrofy w tak krótkim czasie. Dochodzenie ostatecznie wyjaśni, co było ich przyczyną, a problemy zostaną ostatecznie związane. Z tym, że konsekwencje obydwu wypadków znacznie wykraczają poza zwykłą technikę – przyznaje.
