Już 14 marca, czyli cztery dni po katastrofie maszyny Ethiopian Airlines i dwa dni po uziemieniu tych maszyn przez regulatorów ruchu lotniczego, indonezyjska Garuda wysłała do Boeinga pismo z informacją o rezygnacji z kupna MAX-ów i gotowości wymiany tego zamówienia na inną maszynę Boeinga — podała amerykańska sieć telewizyjna CNBC.
Garuda ma w swojej flocie teraz jednego MAX-a a czekała na dostawę kolejnych 48 maszyn. Rzecznik przewoźnika Ikhsan Rosan powiedział, że zarząd linii wysłał już odpowiednie pismo do amerykańskiego koncernu i w odpowiedzi dostał informację, że przedstawiciel Boeinga pojawi się w Dżakarcie gotowy do podjęcia dalszej dyskusji. Garuda jest drugą linią lotniczą, która rezygnuje z MAX-ów, uważanych za najbardziej ekonomiczne samoloty średniego zasięgu.
O rezygnacji z B737 MAX8 informowały wcześniej również indonezyjskie linie Lion Air, których maszyna tego typu spadła do Morza Jawajskiego w końcu października 2018 roku. Lion chce mieć we flocie albo prostsze w obsłudze B737 NG, albo airbusy A320. Kenya Airways, których prezesem jest były szef LOT-u, Sebastian Mikosz, nadal rozważa wymianę zamówienia z boeingów na A 320 od Airbusa – poinformował szef rady nadzorczej linii Michael Joseph. Inną opcją jest zmiana zamówienia u Boeinga na B787, czyli dreamlinera. Kenijczycy czekają na 10 zamówionych MAX-ów, ale w sytuacji, kiedy wśród 157 ofiar katastrofy etiopskiej maszyny było 32 Kenijczyków, to co zrobi teraz narodowy przewoźnik jest gorącym tematem w kraju.
Rezygnację z dostaw MAX-ów rozważa również rosyjski przewoźnik Aerofłot. - Jeśli szybko nie dostaniemy gwarancji od Boeinga, że jego maszyny gwarantują pełne bezpieczeństwo operacji, to zrezygnujemy z dostaw dwudziestu MAX-ów. Przecież jeśli maszyna nie będzie w pełni bezpieczna, nikt nią nie będzie latać - powiedział „Moscow Times" prezes Aerofłotu Witalij Sawieljew.
Aerofłot zamówił te maszyny dla należącej do grupy niskokosztowej linii Pobieda. Nad rezygnacją zastanawiają się również wietnamskie linie niskokosztowe VietJet Aviation, które w lutym podwoiły swoje zamówienie na te maszyny do wartości 25 mld dolarów. Taki sam sygnał popłynął z Saudi Arabian Airlines które chciały dla swojej linii niskokosztowej Flydeal kupić MAX-y za 5,9 mld dolarów.
Na wyniki analiz czarnych skrzynek i kontakt z Boeingiem czekają także rosyjskie Utair Air, które zamówiły 30 MAX-ów.
- W LOT w ogóle nie ma takiego tematu - mówi Adrian Kubicki, dyr. ds. komunikacji korporacyjnej i PR. - Po prostu czekamy na informacje, że maszyny są w pełni bezpieczne i mogą wrócić do operacji - dodaje. Podobnie stanowisko zajmują amerykańskie Alaska Airlines, które są gotowe odebrać swojego pierwszego boeinga 737 MAX8, kiedy tylko otrzyma on ponowną certyfikację.
W tej chwili dla przewoźników jedyną możliwością zamiany maszyn jest airbus z rodziny 320. Tyle, że terminy odbioru tych maszyn, tak jak i „zwykłych" B737, to kwestia następnej dekady.
Dla Boeinga dwie katastrofy, które miały prawdopodobnie tę samą przyczynę - to jeszcze musi potwierdzić badanie czarnych skrzynek etiopskiej maszyny - to potężny kryzys wizerunkowy, który odbije się na finansach koncernu. Boeing ma zamówienia na 5 tysięcy takich maszyn. Ich wartość po cenach katalogowych (zazwyczaj są wyższe od tych, po których przewoźnicy przejmują maszyny) sięga 600 mld dolarów. - Z powodu globalnego uziemienia MAX-ów rozwój sytuacja Boeinga może się pogorszyć, zanim dojdzie do poprawy. Ale szczerze mówiąc nie widzimy znaczącego ryzyka w przyszłości tej firmy – uważa amerykański analityk rynku lotniczego Cai von Rumhor.
