Tym samym zakończyła się krótko trwająca niepewność, kto w Europie zajmie się odzyskiwaniem i analizą zapisów w obu czarnych skrzynkach. Początkowo jeden z rzeczników Ethiopian Airlines powiedział, że skrzynki zostaną wysłane do Niemiec, ale federalny urząd badania wypadków lotniczych BFU oświadczył, że nie zrobi tego. Jego rzecznik Germout Freitag wyjaśnił, że jest to nowy typ samolotu z nowymi rejestratorami i nowym oprogramowaniem i nie możemy tego zrobić.
Czytaj także: Inwestorzy boją się o losy koncernu Boeing
Przedstawiciel BEA powiedział natomiast, że najpierw trzeba zbadać stan przesyłki z Etiopii, a pierwsze odczytywanie zapisów obu rejestratorów może potrwać od kilku godzin do kilku dni.
Ethiopian nie chciał początkowo korzystać z wiedzy BEA, bo krytykował śledztwo tego urzędu ws. spadnięcia samolotu tej linii do morza w 2010 r. po starcie w Libanie. Uważał, że śledztwo było stronnicze wobec pilotów, których obarczono odpowiedzialnością za katastrofę.
Tylko kilka krajów na świecie tworzy czołówkę w badaniu przyczyn katastrof. Są to Australia, Francja, Kanada, USA i W.Brytania, ale tylko Francja i Stany maja największe doświadczenie, bo ich eksperci uczestniczą w niemal wszystkich śledztwach dotyczących samolotów Airbusa i Boeinga.
Praktycznie nikt nie lata już maksami
Po decyzji władz USA o tymczasowym zakazie używania wszystkich B737 MAX 8 i 9 podobne decyzje podjęły kraje Ameryki Płd., Brazylia, Meksyk, Kolumbia, Panama, w czwartek zrobiły to Japonia i Rosja.
Dalsze problemy Boeinga
Amerykański urząd lotnictwa FAA rozpocznie procedurę wyjaśniającą obie katastrofy - samolotu Lion Air w październiku i obecnie Ethiopian Airlines - bo pojawiły się podobieństwa obu tragedii. Decyzję podjął na podstawie "nowych informacji tuż po starcie samolotów, dotyczących położenia wraków oraz na podstawie analizy doprecyzowanych danych satelitarnych o trasie lotów obu samolotów"
FAA nie potrafi ocenić, jak długo potrwa uziemieni maksów, ale spodziewa się, że prace Boeinga nad nowym oprogramowaniem mogą potrwać kilka miesięcy. Urząd wyjaśnił, że zmiany będą polegać na "zmniejszonej zależności od procedur związanych z wymaganymi elementami pamięci pilota". Koncern pracuje nad tym od czasu pierwszej katastrofy w Indonezji.
Niezależnie od tego Boeing kontynuuje produkcję 52 samolotów co miesiąc, z czego B737 MAX stanowią większość, mimo wstrzymania dostaw. Firmy starają się unikać zwalniania i przyspieszania tempa produkcji, bo to zakłóca działanie łańcucha dostaw. Trzymanie z kolei gotowych samolotów na placu oznacza tracenie gotówki. Każdy miesiąc uziemienia może kosztować Boeinga 1,8-2,5 mld dolarów nie zaksięgowanych przychodów; koncern odzyska te pieniądze po zniesieniu zakazu dostaw.
Dochodzi sprawa odszkodowań dla klientów, którzy nie dostali samolotów w terminie. Brytyjska firma doradcza IBA ocenia, że koszty finansowe dotyczące B737 MAX wynoszą 12 tys. dolarów dziennie, 360 tys. miesięcznie.
We Francji, kraju głównego konkurenta, Airbusa, nie ma euforii z tego powodu, bo 15 firm francuskich dostarcza ważne komponenty (Safran silniki, Michelin opony), a z kolei te firmy mają własnych poddostawców. Problemy Boeinga z maksami oznaczają więc niepewną przyszłość dla ok.50 kooperantów we Francji.
Obie katastrofy zwiększyły ryzyko rezygnacji z tych samolotów przez klientów na świecie. Prezes Garuda Indonesia, Ari Askhara powiedział w Djakarcie dziennikarzom, że przewoźnik zmniejszył jeszcze przed katastrofą w Indonezji zamówienie 49 B737 MAX, a teraz rozważa rezygnację z kupna 20 pozostałych, a jedyny odebrany MAX pozostanie uziemiony do czasu otrzymania powiadomienia od FAA. W lutym powiedział agencji Reutera, że chce zamienić część maksów na szerokokadłubowe boeingi.
Dyrektor generalny Lion Air, Daniel Putut poinformował z kolei o odroczeniu odbioru wszystkich maksów do czasu opublikowania ostatecznego raportu o katastrofie samolotu tej linii. Lion Air nie podjęła jeszcze decyzji, czy zrezygnuje z B737 MAX.
Kongres chce wyjaśnień
Amerykajnski Kongres zamierza dochodzić, dlaczego władze czekały tak długo z uziemieniem maksów, gdy inne kraje i linie lotnicze robiły to szybciej.
FAA ogłosił swą decyzję na podstawie nowych dowodów z miejsca katastrofy, analizy i doprecyzowanych danych satelitarnych, ale nie ujawnił ich. P.o. szefa FAA Dan Elwell stwierdził, że podjął decyzję mając poparcie minister transportu, Elaine Chao. Krytyka urzędu przez kongresmanów skłoniła go do przedstawienia im informacji 14 marca.
Przewodniczący komisji transportu i infrastruktury w Izbie Reprezentantów, Peter DeFazio (dem.) stwierdził: - Stało się dla nas dobitnie jasne, że nie tyko należało uziemić B737 MAX, ale także przeprowadzić staranne śledztwo, dlaczego samolot mający tak ważne dla bezpieczeństwa systemy, których nie było w poprzednich modelach, otrzymał certyfikat żeglowności bez wymogu dodatkowego szkolenia pilotów?
Senacka komisja handlu zamierza przeprowadzić przesłuchanie na początku kwietnia; Ted Cruz chce zbadać te katastrofy, ustalić czynniki, które przyczyniły się do nich i zapewnić , by przemysł lotniczy USA był nadal najbardziej bezpieczny na świecie.
