W projekcie nowych przepisów wzmocniona ostała niezależność zarządcy infrastruktury kolejowej (jest nim np. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe). Ograniczono więc możliwość wywierania wpływu na zarządcę infrastruktury przez przewoźników kolejowych lub podmioty sprawujące nad nimi kontrole. Wprowadzono także zakaz łączenia określonych funkcjo lub zajmowania stanowisk jednocześnie u zarządcy infrastruktury i przewoźnika.

Dla zwiększenia przejrzystości rozliczeń finansowych zakazane zostało udzielanie wzajemnych pożyczek między zarządcą a przewoźnikiem. Poprawiono także efektywność udostępniania infrastruktury kolejowej: ma temu służyć m.in. możliwość prowadzenia negocjacji dotyczących opłat za dostęp do torów.

Wzmocnione zostały także uprawnienia prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.

Konkurowanie w przewozach powinien ułatwić wchodzący w życie w połowie 2020 r. unijny IV Pakiet Kolejowy, który ma zliberalizować międzynarodowy rynek. Ale zanim zacznie obowiązywać, obecny monopolistyczny system może zakonserwować nowa umowa w sprawie rządowego dofinansowania PKP Intercity, które ma otrzymać 19,5 mld zł na najbliższe 10 lat. Jak stwierdził Nick Brooks, sekretarz generalny AllRail - organizacji zrzeszającej prywatnych przewoźników kolejowych z Europy – ta dotacja ma zapobiec wejściu do Polski konkurencji.

Do konkurowania z PKP Intercity na razie przymierzają się dwaj czescy prywatni przewoźnicy: Leo Express i RegioJet, chcąc uruchomić połączenia do warszawy. Na razie jednak zagraniczna konkurencja na polskich torach jest bardzo skromna. Od grudnia ub. roku Leo Express zaczął kursować z Pragi do Wrocławia, co prawda z dużym powodzeniem, ale są to połączenia weekendowe. Podobnie jest z połączeniem Praga-Kraków. W dodatku ten drugi pociąg jest mocno spowalniany przez niekończącą się modernizację linii pomiędzy Katowicami a Krakowem.