Tegoroczne zapowiedzi konkurencji mającej pojawić się na polskich torach wyglądają obiecująco. Prywatni czescy przewoźnicy Leo Express i RegioJet, którzy w swoim kraju odnieśli znaczący sukces, mają uatrakcyjnić rynek dalekobieżnych przewozów pasażerskich zmonopolizowany przez PKP InterCity. Zwłaszcza cenowo.

Czytaj także: Rywale podgryzają PKP. Zaczyna się walka o rynek

Radim Jancura, prezes i właściciel RegioJet, już w zeszłym roku zapowiadał, że podróż z Warszawy do Katowic czy Krakowa mogłaby kosztować od kilku do kilkunastu euro. Byłaby to duża zmiana, bo na zmonopolizowanych przez InterCity popularnych liniach jest drogo. Za przejazd drugą klasą między Warszawą a Trójmiastem, Krakowem czy Katowicami trzeba zapłacić 139–150 zł. To mniej więcej tyle, ile za bilet lotniczy na dwa tygodnie przed wylotem.

Nie tylko taniej

Tymczasem konkurencja oprócz niższych cen wniosłaby jeszcze inne korzyści: lepszy standard podróży (w RegioJet są aż 4 klasy, w Leo Express są 3), łączone oferty kolejowo-autobusowe, system dynamicznego zarządzania ceną. W rezultacie taki scenariusz powinien okazać się korzystny dla całego sektora kolejowego: zaoferowana oferta ma przyciągnąć do pociągów ludzi podróżujących dziś prywatnymi samochodami i autobusami.

Czytaj także: Rząd betonuje monopol na torach. Intercity dostanie 19,5 mld zł

Na razie jednak zagraniczna konkurencja na polskich torach jest bardziej niż skromna. Od grudnia 2019 r. Leo Express kursuje z Pragi do Wrocławia. Co prawda z dużym powodzeniem, ale tylko w weekendy. Podobnie jest z połączeniem Praga–Kraków. W dodatku ten drugi pociąg jest mocno spowalniany przez niekończącą się modernizację linii pomiędzy Katowicami a Krakowem.

Chcą, ale nie mogą

Niemiecka Arriva obsługuje jedynie dotowane trasy na Kujawach i Pomorzu, a w wakacje uruchomi dodatkowo pociąg z Bydgoszczy na Hel. – Jesteśmy zainteresowani rozszerzeniem działalności – mówi rzecznik Arrivy Joanna Parzniewska. Spółka jeszcze w 2018 r. złożyła 14 wniosków o nowe trasy dalekobieżne. Dostała pozytywną odpowiedź na 8. Na razie nie wykorzystuje ich – przez brak taboru.

Czytaj także: Rośnie konkurencja dla PKP. Leo Express otwiera kolejne połączenie Polski z Czechami

Podobnie jest z Leo Express. Mimo uzyskanego w połowie listopada 2019 r. dostępu do trasy Praga–Kraków–Medyka oraz w końcu grudnia do trasy Praga–Katowice–Warszawa–Terespol, szczególnie interesującej polskich podróżnych, przewoźnik zwleka z uruchomieniem połączeń. Brakuje mu pociągów. Dwa z trzech zakontraktowanych składów chińskiej firmy CRRC dopiero homologuje na torze testowym w Velimiu. Ponieważ dopuszczenie ich do ruchu szybciej dostanie na Czechy, wstawiłby je na miejsce jeżdżących tam pociągów Flirt, które mógłby wtedy przerzucić do Polski. Co prawda kontrakt z CRRC zakłada jeszcze opcjonalną dostawę kolejnych 27 pociągów, ale na razie nie wiadomo, w jakim stopniu Leo Express skorzysta z opcji i czy w ogóle z niej skorzysta.

Sytuację Leo Express utrudnia fakt, że Urząd Transportu Kolejowego (UTK) zobowiązał przewoźnika do uruchomienia na linii do Terespola czterech połączeń dziennie, o co Czesi zresztą wnioskowali. Teraz jednak nie ukrywają, że cztery kursy na początek to dla nich za dużo. Tymczasem na trasie do Medyki przez Kraków i Przemyśl także muszą uruchomić cztery połączenia. Kiedy będą dysponowali składami dla obsługi obu linii – nie wiadomo.

Czytaj także: Utrzymanie monopolu PKP szkodzi pasażerom

W lepszej sytuacji będzie RegioJet, który złożył wniosek na obsługę trasy z Pragi przez Ostrawę, Bohumin, Kraków i Przemyśl do stacji Mościska II na Ukrainie. W przeciwieństwie do Leo Express nie ma on kłopotów z taborem. – Przewoźnik kupuje używane składy z Niemiec, a ostatnio zamówił 15 wielosystemowych lokomotyw Traxx MS3 produkowanych przez Bombardiera – mówi Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.

Kursowanie przez Kraków na Ukrainę RegioJet chce rozpocząć w czerwcu. Ale w grę wchodzi tylko jeden pociąg w ciągu doby, kursujący w godzinach nocnych. Z Pragi ruszałby tuż po godz. 22. Także w nocy wracałby z Ukrainy do Czech. Zaplanowany termin uruchomienia przewozów w połowie obecnego roku nie jest jeszcze pewny: RegioJet nie ma na razie zgody UTK.

Urząd nie spieszy się z ich wydawaniem. Decyzje przyznawania otwartego dostępu do danej trasy opóźniają procedury związane z badaniem, czy komercyjne przewozy nie zagrożą tym dotowanym przez państwo. Leo Express złożył wniosek o dostęp do trasy Praga–Terespol w marcu. Zgodę otrzymał w końcu grudnia. – W Czechach trwa to znacznie krócej – skarżą się przedstawiciele przewoźnika.

Czytaj także: Pierwszy pociąg z Chin dotarł do Polski

Państwo psuje klimat

Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, największą barierą dla rozwijania na polskich torach konkurencji wciąż pozostaje nieprzyjazny jej klimat. Przykładowo zgodę dla Leo Express wydano z bardzo restrykcyjnymi warunkami, których nie stosowano wobec krajowego przewoźnika. – Wygląda na to, że daliśmy zgodę, ale taką, by nie dało się z niej skorzystać – uważa Majewski.

Może to utrudnić wchodzenie na rynek kolejnych przewoźników, jeśli ocenią, że perspektywy dla ich działalności są niestabilne. Tymczasem nowi gracze z zagranicy, jak niemiecki FlixTrain, daliby szansę na rozwinięcie działalności mniejszym polskim firmom, z którymi mogliby współpracować, np. tworząc konsorcja.

O potencjalnych korzyściach z konkurencji na rynku kolejowym może świadczyć to, co wydarzyło się na rynku przewozów autokarowych. Przykładem jest wejście Polskiego Busa na linie dalekobieżne, które nauczyło polskich przewoźników nowoczesnego kalkulowania biznesu. – Konkurencja wymusiła lepsze dbanie o pasażerów, o tabor, kazała wymyślać inne połączenia niż te realizowane od lat – wskazuje Aleksander Kierecki, szef branżowej firmy JMK Analizy Rynku Transportowego.