Napędy alternatywne potrzebują wsparcia państwa

Na polskim rynku to floty rządzą rynkiem nowych aut. Zatem od flotowych zakupów i decyzji osób, które nimi zarządzają zależy, jak wygląda sprzedaż. Czy jest szansa, że dadzą sygnał do ekologizacji transportu i większego zainteresowania hybrydami? Bo na razie ciągle ze względu na koszty diesle trzymają się mocno...

Wojciech Drzewiecki: Rzeczywiście, utrzymująca się od dłuższego czasu wysoka sprzedaż nowych samochodów osobowych to przede wszystkim zasługa dużej aktywności po stronie klientów instytucjonalnych. Na polskim rynku stanowią oni siłę napędową rejestracji nowych aut. W maju br. ich udział w ogólnej liczbie rejestracji nowych samochodów był rekordowy w porównaniu do analogicznego miesiąca w poprzednich latach i osiągnął poziom 73,7 proc. W liczbach bezwzględnych oznacza to, że klienci instytucjonalni kupili w maju 31 223 auta. Udział firm w rynku w 2018 roku wyniósł zaś dotychczas 68,4 proc. Statystyka ta jednak nie uwzględnia osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą oraz spółek cywilnych, które w CEPiK klasyfikowane są w grupie „osób fizycznych". Ponieważ tam też mogą znaleźć się firmy, rzeczywisty rozkład rejestracji pomiędzy obiema grupami klientów może się jeszcze bardziej różnić. Nabywcy indywidualni, którzy stanowią wyraźną mniejszość wśród klientów salonów samochodowych, zaopatrują się w auta głównie na rynku pojazdów używanych.

Tradycyjnie z rynkiem klienta instytucjonalnego związana jest sprzedaż aut napędzanych silnikami wysokoprężnymi, choć zainteresowanie tego typu pojazdami stopniowo się zmniejsza. Firmy wykorzystują samochody w sposób bardziej intensywny, dzięki czemu uzyskują większe oszczędności. W przypadku pokonywania dużych dystansów ekonomia wciąż przemawia na rzecz diesla. W tym roku do końca maja zarejestrowano 54 368 samochodów napędzanych silnikiem wysokoprężnym, o 3,65 proc. mniej niż rok wcześniej. Udział tego typu aut w całym rynku spadł w stosunku do roku poprzedniego i wyniósł 23,94 proc. Systematycznie wzrasta natomiast liczba rejestrowanych samochodów z napędem hybrydowym (+23,06 proc.), choć w liczbach bezwzględnych nadal stanowią one niewielką część rynku (do końca maja br. zarejestrowano 9 130 szt.).

To wciąż niewiele...

Sytuacja się zmienia, gdyż w ofercie poszczególnych firm auta hybrydowe pojawiają się coraz częściej, a przez to stają się coraz popularniejsze i budzą coraz większe zainteresowanie klientów, obecnie głównie firmowych. Można zatem powiedzieć, że ekologizacja transportu już postępuje, choć może nie tak szybko, jakbyśmy wszyscy sobie tego życzyli.

Jak ją przyspieszyć?

Z pewnością wsparcie ze strony państwa dla pojazdów ekologicznych (a do tej grupy zaliczyłbym również pojazdy hybrydowe) dałoby dodatkowy impuls trendowi „hybrydyzacji" flot. Mam tu na myśli zwłaszcza kwestię dopłat do zakupu takich aut, zwolnienia z akcyzy czy dogodniejszą dla firm formę amortyzacji pojazdów. Niestety ustawodawca nie uwzględnił w planie elektromobilności zwykłych hybryd, co z pewnością nie zachęci menedżerów flot do zakupu takich aut. Przy obecnych ograniczeniach związanych z codziennym użytkowaniem samochodów elektrycznych, taka opcja też nie jest nazbyt atrakcyjna dla firm, w których liczy się przede wszystkim oszczędne gospodarowanie własnymi zasobami finansowymi. W tej sytuacji pogłoski o śmierci diesla są chyba wciąż przedwczesne. W dłuższej perspektywie jednak, wraz z postępującym rozwojem technologii napędu aut, hybrydy mogą wyprzeć z rynku diesle i stanowić realną alternatywę dla pojazdów czysto elektrycznych.

No właśnie, koszty... Czy przy wyborze auta firmowego warto kierować się całkowitymi kosztami eksploatacji? Czy widzicie, że takie analizy się prowadzi, czy wciąż decyduje najlepszy rabat?

Coraz częściej firmy, wybierając auta do swych flot, kierują się analizą kosztów użytkowania pojazdów w całym okresie ich eksploatacji, a nie wyłącznie ceną ich nabycia. Ważna jest również utrata wartości samochodu po trzech–pięciu latach (tyle bowiem czasu auto przeważnie „pracuje" w firmie). Im jest ona mniejsza, tym koszt użytkowania jest atrakcyjniejszy, gdyż przy ewentualnej odsprzedaży cena auta jest wyższa. Liczy się również pakiet usług, który oferuje dany sprzedawca, np. serwis, ubezpieczenie, wymiana opon czy dostępność aut zastępczych na czas naprawy posiadanego pojazdu. Warto też zauważyć, że w przypadku wynajmu długoterminowego, wszystkie te powyższe czynniki nie są już tak bardzo istotne. Liczy się bowiem wysokość comiesięcznej raty, która pokrywa nie tylko koszt wynajmu pojazdu, ale również jego utrzymanie, serwis, wymianę opon czy ubezpieczenie. Co więcej, użytkownik auta zwracając je firmie, u której wynajmował pojazd, nie musi martwić się o odsprzedaż czy zastanawiać się nad aktualną jego wartością. Co ciekawe, coraz częściej tego rodzaju myślenie pojawia się również wśród tych klientów indywidualnych, którzy decydują się na kupno nowego auta. Powoli użytkowanie samochodu staje się ważniejsze od jego posiadania.

Jak – z waszego punktu widzenia – wygląda polityka koncernów wobec klientów korporacyjnych? Czy widać próby edukowania rynku związanego z ekologią, poziomami emisji i analizą kosztów?

Tak, widać już taką tendencję wśród sprzedawców samochodów. Coraz częściej np. producenci zachwalają swoje modele, podkreślając ich niski poziom spalania czy emisji spalin, wysoką wartość rezydualną czy niskie koszty eksploatacji. Wymienione parametry są składową tzw. całkowitych kosztów użytkowania auta (TCO). Do lamusa odchodzą zaś zachęty do zakupu oparte na danych dotyczących przyspieszenia auta do 100 km/h, jego prędkości maksymalnej, czy mocy silnika. Oszczędność w parze z ekologią zastępują emocje i adrenalinę. Trzeba jednak pamiętać, że zawsze należy podchodzić ostrożnie do wszelkich danych producentów i wnikliwie je porównywać. Nie jest to proste, gdyż często te same parametry kryją się pod różnymi nazwami, a część producentów ogranicza informację tylko do podstawowych, zwykle korzystnych dla nich danych. Na szczęście są już na rynku narzędzia pozwalające na porównanie i weryfikację parametrów poszczególnych marek i modeli aut.

Jakie perspektywy w Polsce ma wynajem długoterminowy? Czy jest możliwe, by zastąpił tradycyjne formy leasingu w kontraktach korporacyjnych? Czy widać zmiany w strukturze form finansowania?

Proces taki już postępuje i coraz więcej aut flotowych użytkowanych jest w formie wynajmu długoterminowego. Jest to ciekawa opcja zarówno pod względem finansowym, jak i organizacyjnym. Klient płaci miesięczną ratę, a w zamian ma „z głowy" problem z utrzymaniem samochodu i jego odsprzedażą.

Czy wynajem ma szansę na rynku prywatnym? To mogłoby „ruszyć" zakupy nowych samochodów w przypadku klientów indywidualnych, którzy na razie wciąż są przywiązani do posiadania swojego samochodu?

Wynajem aut w przypadku prywatnego użytkownika ma szansę rozwoju wówczas, gdy koszty miesięczne związane z ratami nie będą nazbyt obciążały domowego budżetu. Należy zwrócić uwagę, że indywidualny użytkownik pozbawiony jest możliwości rozliczenia comiesięcznych rat wynikających z użytkowania samochodu w kosztach działalności, czyli tak jak to czynią firmy. Osobną kwestią jest tradycyjne u nas przywiązanie do posiadania własnego samochodu. Po części ma ono racjonalne podstawy. W przypadku pogorszenia sytuacji materialnej posiadacz auta może je sprzedać. „Najemca" auta, który w wyniku losowych zdarzeń nie jest w stanie opłacać rat, pozostaje bez samochodu i bez pieniędzy. Nie jest właścicielem, więc nie ma co spieniężyć. Z drugiej strony, wynajmując samochód nie zamraża swego kapitału na kilka lat, a fakt, że auto traci z czasem i przebiegiem na wartości, w ogóle go nie interesuje.

Czy jest szansa, żeby na polskim rynku wzrosło znaczenie pojazdów elektrycznych?

Zakup i eksploatacja samochodu elektrycznego nadal obarczona jest pewnymi ograniczeniami. Główna przeszkoda to cena, która jest dość wysoka. Propozycje rządowe zawarte w ustawie o elektromobilności tylko częściowo próbują rozwiązać ten problem. Samo zwolnienie aut elektrycznych z obowiązku opłaty akcyzy to jednak za mało. Przypominam, że wysokość akcyzy dla aut elektrycznych to 3,1 proc. podstawy opodatkowania, co w przypadku cen „elektryków" przekraczających często 100 tys. zł daje zysk zaledwie na poziomie kilku tysięcy zł. Czy to skusi przedsiębiorców? Wątpię. Tym bardziej, że pozostaje kwestia ograniczonego zasięgu auta elektrycznego, małej infrastruktury ładowania czy też jego długiego czasu, co oznacza unieruchomienie auta na wiele godzin. Auta elektryczne w pierwszej kolejności znajdą zastosowanie w firmach, których działalność wiąże się z transportem miejskim, np. z usługami pocztowymi czy dostawami towarów. W przypadku prywatnych użytkowników posiadanie auta elektrycznego ma obecnie sens wówczas, gdy jego posiadacz pokonuje dystans, który umożliwia na jednym ładowaniu powrót do domu i ponowne ładowanie np. w przydomowym garażu. Gdy potrzebuje udać się w dalszą podróż korzysta z aut o tradycyjnym lub hybrydowym napędzie. Potrzebuje więc dwóch aut. Oczywiście, z czasem rozwój infrastruktury z jednej strony oraz technologii pozwalającej na wydłużenie zasięgu auta, z drugiej, sprawią, że ten problem zostanie zapewne w przyszłości rozwiązany. ©?