Katarczycy chcą więcej władzy w VW

W ostatni piątek, 29 kwietnia przedstawiciele Kataru zażądali miejsca w komitecie wykonawczym VW i spotkali się z silną opozycją. Komitet składa się obecnie z 6 członków. Wśród nich są prezes VW, przewodniczący rady pracowniczej, premier Dolnej Saksonii oraz dwóch członków związku zawodowego IG Metall.

Wprowadzenie przedstawiciela Kataru, jako 7. osoby automatycznie spowodowałoby konieczność stworzenie kolejnego miejsca dla przedstawiciela strony społecznej, ponieważ proporcje między przedstawicielami strony społecznej i akcjonariuszami są ściśle ustalone. Gdyby jednak doszło do zmian, związkowcy mieli by w komitecie ponad 30 proc. głosów, a teraz mają 20 proc.

Jak na razie Katar ma swoich 2 przedstawicieli w radzie nadzorczej, a jednym z nich jest znany z bardzo ostrego języka Akbar Al Baker, prezes Qatar Airways. Zdaniem krytyków tej decyzji wprowadzenie dwóch nowych członków spowodowałoby wydłużenie procesów decyzyjnych. Ostateczna nie zdecydowano jeszcze jak zostanie rozwiązany ten problem.

W tej chwili rzeczywiście wiadomo, że reformy w VW postępowałyby o wiele szybciej, gdyby nie opór strony społecznej, która z kolei w 20 osobowej radzie nadzorczej ma 9 swoich przedstawicieli. Kilkakrotnie dochodziło do spięć między przedstawicielami zarządu i związkowców, a Bernd Osterloh, przewodniczący rady pracowniczej ostro krytykował szefa marki VW, Herberta Diessa za to, że zabrał się za cięcie kosztów i nie negocjował każdej decyzji z pracownikami.

Osterloh powiedział nawet publicznie, że Diess utracił zaufanie pracowników, których "zdradził" bo wykorzystuje "aferę spalinową" do ograniczenia zatrudnienia. Spotkał się wtedy z ostrą krytyką właśnie ze strony Katarczyków, którzy również publicznie stwierdzili, że opinia większości rady nadzorczej jest odmienna. Było to pełnym zaskoczeniem, jako że dotychczas ich zasiadanie wyglądało na zwykłą formalność, bo rzadko wypowiadali się na jakikolwiek temat związany z zarządzaniem koncernem. Doszło także do napięć, bo Volkswagen zwrócił się do Qatar Foundation, żeby wyznaczył jakąś kobietę, ponieważ każde wolne miejsce we władzach teraz ma być obsadzane właśnie przez kobiety aż do czasu, kiedy będą one stanowiły 30 proc. członków rad nadzorczych i zarządów.

Volkswagen ma świadomość, że koszty afery spalinowej będą ogromne, ale widać również, że dochodzenie do prawdy kto ostatecznie wiedział o manipulacjach składem spalin jest trudniejsze, niż początkowo sądzono. Z raportu rocznego, który liczy ok 400 stron wynika również, że Niemcy byli zaskoczeni wymiarami, jakich skandalowi nadali Amerykanie. Bo zarząd wiedział już latem 2015,że w autach z silnikami diesla zamontowano specjalne aplikacje. I wtedy właśnie Niemcy popełnili błąd błąd nie doceniając ewentualnych skutków afery. Także i teraz - jak wynika z raportu - wprawdzie VW odłożył 16,2 mld euro na pokrycie kosztów związanych z akcjami przywoławczymi, to jednak nie ma tam oceny ryzyka, jakie mogą za sobą nieść procesy z powództwa cywilnego, w czym Amerykanie są mistrzami.

Niektórzy z inwestorów chcą również pozwać VW za to, że kiedy zarząd dowiedział się o feralnej aplikacji, nie poinformował ich o ryzyku, jakie może nieść za sobą. Ale ich argumenty zostały osłabione przez powrót do tendencji wzrostowej kursu akcji Grupy.

Przy tym okazuje się, że spalinowy problem nie dotyczy wyłącznie VW, ale większości producentów samochodów. W ostatnich dniach skandal wybuchł w Japonii, bo okazało się, że składem spalin manipulował także Mitsubishi.

Ale jak na razie tylko VW zamontował aplikację, która pokazywała wynik inny, niż było w rzeczywistości. Amerykanie podejrzewają jednak,że podobne urządzenie mógł montować Daimler, który jest o to podejrzewany przez Ministerstwo Sprawiedliwości .

Daimler natychmiast wynajął Deloitte,żeby jak najszybciej przeprowadził audyt. „Der Spiegel" napisał, że w tej chwili analizowane są maile między Centrum R&D silników w Sindelfingen i centralą w Stuttgarcie.

Natomiast Francuzi już ustalili,że spaliny w niektóre modele aut sprzedawanych we Francji znacząco przekraczają ustalone normy i wartości zapisane w specyfikacjach, ale żadne z 52 badanych pojazdów nie miał nielegalnego oprogramowania. Auta, które były mniej "czyste", niż wskazywały na to dane producenta były wyprodukowane przez PSA, FCA, Mercedesa, Volkswagena, Nissana, Opla i Forda oraz Renaulta. Łącznie audytorzy sprawdzili auta wyprodukowane przez 12 producentów. PSA i Renault natychmiast wydały oświadczenia, w których stwierdzają, że ich auta spełniają wszelkie normy, jakie obowiązują na europejskim rynku.