Jazda autonomiczna to przyszłość. Kluczowe jest doskonalenie napędów

Auto potrafiące samodzielnie się poruszać to marzenie niejednego kierowcy. Ale z pięciu poziomów klasyfikujących autonomiczną jazdę powszechne stają się na razie dwa. Na pierwszym kierowca obsługuje wszystkie systemy, ale niektóre są dodatkowo wspomagane. Poziom drugi pozwala na obsługę tempomatu, utrzymanie pasa ruchu i odległości pomiędzy samochodami. W korkach auto może przejąć prowadzenie i zahamować. Na poziomie trzecim w określonych sytuacjach systemy pokładowe mogą przejąć wszelkie funkcje prowadzenia pojazdu, ale kierowca musi być gotowy do przejęcia kierownicy. Na poziomie czwartym auto jedzie samodzielnie, radzi sobie w skomplikowanych sytuacjach, kierowca nie musi ingerować. Poziom piąty to jazda bez kierowcy.

Czwarty poziom

Koncerny motoryzacyjne coraz mocniej angażują się w rozwijanie projektów jazdy autonomicznej. Przykładowo Volvo chciałoby, aby w połowie przyszłej dekady aż jedną trzecią jego sprzedaży stanowiły samochody z funkcją jazdy autonomicznej, a połowę sprzedaży – auta elektryczne. Firma ma odpuścić sobie trzeci poziom jazdy autonomicznej. Obecnie oferuje systemy spełniające kryteria drugiego poziomu, z którego chce przeskoczyć na poziom czwarty.

Samochody autonomiczne, w tym modele z innowacyjnym napędem ekologicznym, testuje od dłuższego czasu Hyundai. Już w 2015 roku w USA koreańska marka rozpoczęła testy na drogach publicznych stanu Nevada. A podczas ostatnich zimowych igrzysk olimpijskich wodorowy model Hyundai Nexo pokonał trasę 190 km z Seulu do Pyeonchang w trybie autonomicznym. Celem Hyundaia ma być wprowadzenie na rynek w pełni autonomicznego samochodu do roku 2030.

Nad autonomicznymi samochodami pracuje m.in. Nissan, BMW i Volkswagen. Ten ostatni pokazał m.in. model I.D. Buzz – pierwszy na świecie wielozadaniowy, elektryczny bus z autonomicznym trybem jazdy. Ale duże postępy robią także wielkie firmy technologiczne jak Google, a zwłaszcza Apple, które starają się wprowadzić do samochodów technologię rozszerzonej rzeczywistości, mającą pomóc użytkownikom w lepszym kierowaniu pojazdem.

W ub. roku Nissan ogłosił wyniki badań nad możliwością interpretowania przez pojazdy sygnałów powstających w mózgu kierowcy, dzięki czemu zmieni się charakter interakcji człowieka z samochodem.

Podłączyli mózg do auta

Opracowana przez firmę technologia Brain-to-Vehicle (B2V) zapowiada przyspieszenie czasu reakcji kierowcy i umożliwia stworzenie samochodów posiadających zdolności adaptacyjne z myślą o zapewnieniu większej przyjemności z jazdy.

To rozwiązanie Nissana jest wynikiem badań nad wykorzystaniem technologii dekodowania sygnałów wysyłanych przez mózg do przewidywania czynności, które wykona kierowca, jak również do wykrywania jego dyskomfortu. Kierowca ma na sobie urządzenie mierzące aktywność fal mózgowych, która jest następnie analizowana przez autonomiczne systemy. Wychwytując oznaki wskazujące, że mózg kierowcy ma zainicjować jakiś ruch – jak obrócenie kierownicy czy naciśnięcie pedału gazu – systemy wspomagania mogą zapewnić szybsze wykonywanie czynności. Efektem może być poprawa czasu reakcji i usprawnienie manualnego prowadzenia pojazdu.

Jednak na razie kluczowe są inwestycje w technologie napędów. To jeden z dwóch obszarów (kolejnym jest rozwój systemów bezpieczeństwa), na których skupia się Toyota.

Na wodór

Doskonali ona i miniaturyzuje klasyczne systemy hybrydowe oraz pracuje nad rozwojem drugiej generacji aut wodorowych, które pojawią się w masowej produkcji po 2020 r. – Dopiero inwestowanie w te obszary pozwala wykonywać kolejne milowe kroki w rozwoju motoryzacji. Piękne nadwozia i rozbudowane multimedia efektownie wyglądają i dają poczucie obcowania z technologią, ale niewiele wnoszą wartości dodanej w obszarze innowacyjnych technologii – uważa Jacek Pawlak, prezydent Toyota Motor Poland.

To nie koniec diesla

Ale również silniki spalinowe, dzięki wprowadzanym innowacjom mają przed sobą perspektywy. Według Łukasza Paździora, dyrektora zarządzającego Mazda Motor Poland, prawie 65 proc. kierowców w Polsce widzi pomyślną przyszłość dla silników benzynowych i diesla. Takie wnioski wypływają z projektu badawczego Mazdy i agencji Ipsos Mori zrealizowanego w 2017 r. w 11 krajach Europy. – Jedną z odpowiedzi Mazdy na oczekiwania kierowców jest silnik Skyactiv-X. To pierwszy na świecie dostępny w zastosowaniach komercyjnych silnik benzynowy, wykorzystujący zapłon samoczynny – informuje Paździor. Zdaniem producenta polityka łączenia silników spalinowych oraz urządzeń elektrycznych z uwzględnieniem sytuacji energetycznej na konkretnym rynku i metod wytwarzania energii przyczynia się także do obniżenia emisji gazów cieplarnianych.