Rozpoczynający się w poniedziałek Międzynarodowy Salon Lotniczy w Farnborough, według przewidywań, zmieni się w gigantyczny targ nowych odrzutowców. Z pierwszych sygnałów od producentów można wywnioskować, że zostaną podpisane umowy na dostawy przynajmniej 900 nowych maszyn, w tym nie mniej niż 600 airbusów 320 neo oraz boeingów 737 MAX. Natomiast z tych 900 prognozowanych zakupów szacuje się, że 40 proc. pójdzie na konto firm leasingowych, bo jest coraz mniej chętnych przewoźników, którzy kupują samoloty za gotówkę. Zazwyczaj podczas salonów lotniczych, które odbywają się zamiennie co dwa lata w Farnborough i Paryżu oraz rokrocznie w Dubaju i Singapurze, zawieranych jest ok. 30 proc. transakcji na kupno nowych samolotów. – Nasza produkcja jest w tej chwili już rekordowa i wynosi 60 maszyn miesięcznie, w 2019 r. oczekujemy, że ta liczba wzrośnie jeszcze o 10 – chwali się przed inauguracją salonu Guillaume Faury, prezes Airbus Commercial. Na razie firma boryka się z opóźnieniami w dostawach, ale liczba niedostarczonych maszyn spada. W maju wynosiła 100, w czerwcu już 86.
Taki popyt jest zaskoczeniem, bo powszechne sądzono, że w sytuacji, gdy producenci mają portfel zamówień na 15 tys. maszyn, ten rok będzie spokojniejszy. – Zawsze jest tak, że rekordowe zamówienia składane są wówczas, kiedy popyt na podróże rośnie. Jednakże tym razem widać również to, że przyspieszyła wymiana floty, bo nowe technologie w przemyśle lotniczym to także mniejsze wydatki na paliwo i uniknięcie kar za hałas na lotniskach. Chociażby włączenie do floty LOT boeingów 737 MAX spowodowało, że polska linia z najbardziej hałaśliwej na lotnisku Heathrow w Londynie zmieniła się w drugą najcichszą pod skandynawskich SAS. B737 MAX jest nawet o 40 proc. cichszy od B737 poprzedniej generacji i zależnie od typu maszyny zużywa o 15–20 proc. mniej paliwa. Nie mówiąc o tym, że eksploatacja tych maszyn jest znacznie bardziej zyskowna, ponieważ zabierają one na pokład o 38 pasażerów więcej przy niższych kosztach operacyjnych. Oszczędności dają LOT także dreamlinery, mimo że ostatnio występują w nich problemy z silnikami. Większe boeingi B787-9 są nawet bardziej ekonomiczne od mniejszej wersji B787-8. Mają większe możliwości przewożenia cargo, zużywają o 8 proc. mniej paliwa.
Przy tym dzisiaj przewoźnicy nie są biedni, mają zyski z latania i gotówkę, jaką przyniosła im restrukturyzacja – mówi Stuart Hatcher, dyrektor generalny w IBA Grup., brytyjskiej firmie konsultingowej z rynku lotniczego.
Linie narzekają na drogie paliwo i rosnące koszty pracy (185 mld dol. w 2018 wobec 171 mld w 2017), ale i ich przychody rosną. Tyle że maleją zyski. Według prognoz Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych przychody światowych przewoźników w tym roku sięgną 834 mld dol. wobec 754 mld rok temu. Tymczasem średnia światowa cena biletu powrotnego spadła z 394 dol. do 380 dol., a statystyczny pasażer, których w tym roku będzie według prognoz IATA 4,35 mld (tyle osób poleci na całym świecie), przyniesie zysk w wysokości 7,58 dol. w Europie i 15,67 dol. w USA. Skąd się bierze ta różnica? Między innymi z dominacji przewoźników niskokosztowych, którzy obniżyli ceny.
