O dużym wzroście kosztów transportu morskiego świadczy również to, że indeks Baltic Dry (uznawany za wskaźnik średniej ceny transportu suchych wystandaryzowanych ładunków drogą morską) wzrósł przez ostatnie 12 miesięcy o 240 proc. Co prawda spadł on od szczytu z maja o 12 proc., ale i tak jest bliski najwyższego poziomu od 2010 r.
Skok kosztów transportu morskiego jest jednym ze skutków związanych z pandemią zaburzeń w łańcuchach dostaw. Wzrost popytu na różne towary, towarzyszący rozmrażaniu gospodarek, zetknął się z niedoborem kontenerów i statków. Dodatkowy chaos wprowadziły nowe ogniska pandemii w niektórych azjatyckich portach.
– Spółki desperacko próbują omijać wyższe koszty. Niektóre z nich przestały eksportować do pewnych miejsc, a inne szukają surowców bliżej swoich fabryk. Im dłużej będą obowiązywały te ekstremalne stawki frachtu, tym więcej spółek będzie podejmowało działania strukturalne mające na celu skrócenie ich łańcuchów dostaw – twierdzi Philip Damas, założyciel firmy konsultingowej Drewry Supply Chain Advisors.
– Na poziomie detalicznym sprzedawcy mają do wyboru trzy opcje: wstrzymać handel, podnieść ceny lub absorbować koszty i później je przenieść. Te koszty już są przenoszone na konsumentów – mówi agencji Bloomberga Jordi Espin, menedżer w branżowej organizacji European Shippers' Council. Wskazuje on również, że koszty transportu uderzyły już mocno w opłacalność eksportu części towarów na niektóre rynki. – Na przykład anchois z Peru przestały być importowane do Europy, gdyż przy wyższych kosztach transportu nie są już konkurencyjne dla produktów lokalnych. Europejscy producenci oliwy nie mogą już natomiast sobie pozwolić na jej eksport do USA – dodaje Espin.
– Dla niektórych producentów mebli o niższej jakości koszty transportu stanowią obecnie nawet 62 proc. wartości w sprzedaży detalicznej. Nie da się tego przetrwać – zauważa Alan Murphy, prezes firmy konsultingowej Sea-Intelligence.
Analitycy HSBC twierdzą natomiast, że wzrost cen frachtu morskiego o 205 proc., do którego doszło przez ostatnie 12 miesięcy, może odpowiadać za 2 pkt proc. wzrostu cen produkcji w strefie euro. W kwietniu ceny te wzrosły o 7,6 proc. r./r.
Oczywiście koszty frachtu są mocno zróżnicowane zależnie m.in. od odległości, na jaką transportowane są towary. Wysłanie więc kontenera z Chin na Zachodnie Wybrzeże USA jest nawet o 67 proc. tańsze niż z Chin do Europy Zachodniej.
Sytuację łagodzi jednak to, że wiele spółek posiada z przewoźnikami morskimi długoterminowe umowy, w ramach których koszt frachtu jest znacząco niższy niż na rynku spot. – Długoterminowe stawki są dużo niższe od spotowych, nawet pomimo tego, że wzrost cen daje o sobie znać. Istnieje oczywiście ryzyko, że w obecnej sytuacji podwyższone koszty transportu morskiego utrzymają się dłużej, a producenci będą bardziej skłonni przerzucać je na klientów – twierdzi Shanella Rajanayagam, ekonomistka z HSBC.
Część banków centralnych wskazuje rosnące koszty transportu jako argument za tym, że skok inflacji jest tymczasowy i związany głównie z zakłóceniami w łańcuchach dostaw. Na przykład Christine Lagarde, prezes Europejskiego Banku Centralnego, przekonywała w zeszłym tygodniu, że te zakłócenia będą podsycały inflację w nadchodzących miesiącach, ale z czasem efekt ten zacznie wyraźnie słabnąć, co przełoży się na wyhamowanie wzrostu cen konsumpcyjnych. Część ekonomistów ostrzega jednak, że efekt wzrostu cen może być odczuwalny dłużej, zwłaszcza że jak na razie nie ma oznak tego, że popyt na fracht morski wyhamuje. Firmy z branży przedstawiają raczej prognozy mówiące, że zapotrzebowanie na przewozy morskie pozostanie bardzo duże. Francuska firma okrętowa CMA CGM wskazała niedawno, że spodziewa się utrzymania wysokiego popytu w ciągu całego obecnego roku.
To już IV edycja kongresu dla liderów świata finansów
