Czym teraz latać po Azji. Znajdź wiarygodnego przewoźnika

W powietrzu będzie więc coraz ciaśniej i niekoniecznie coraz bezpieczniej.

Za rozwojem przewoźników nie nadąża infrastruktura, niezbędna do wykonywania bezpiecznych lotów. Dodatkowo rozwój linii niskokosztowych spowodował, że funkcjonują one z minimalnym marginesem zysku. Średnio na każdym przewiezionym pasażerze zarabiają one 4,3 dol. Czasami więc warto zastanowić się czy latając po Azji Południowo-Wschodniej warto kusić się na najtańsze oferty nieznanych przewoźników. I nie wybrać linii znanej z przestrzegania reguł bezpieczeństwa.

Azjatom potrzebne są nowe samoloty, nowi piloci, nowe załogi i mechanicy. To stamtąd płyną największe zamówienie na maszyny — tajlandzki NokAir zamówił ich 600. To znaczy, że w powietrzu będzie jeszcze ciaśniej, niż jest dzisiaj. A warunki meteorologiczne się nie zmienią. Nie cofną się monsuny, tajfuny, czy burze tropikalne. I szybko nie poprawi się infrastruktura niezbędna dla bezpiecznego rozwoju lotnictwa cywilnego.

Czarne listy

Władze indonezyjskie nagle zorientowały się, że rejs AirsAsia QZ8501 nie miał prawa lecieć z Surabaya do Singapuru, bo nie miał pozwolenia na loty w niedzielę. Ale poleciał. Jak w takim razie uzyskał na lotnisku slot — działkę czasową wylotu- i jak otrzymał pozwolenie kontrolerów. Indonezyjczycy grożą teraz, że odbiorą AirAsia Indonesia ( centrala AirAsia znajduje się w Kuala Lumpur) prawo lotów na intratnej trasie Surabaya-Singapur, a być może zamkną linię w ogóle.

To oznaczałoby, że z Indonezji w świat będzie mogło latać jedynie 4 przewoźników. Komisja Europejska, amerykańska FAA, ale także władze ościenne ostro traktują indonezyjskich przewoźników i skrupulatnie ich kontrolują. Na 80 linii lotniczych zarejestrowanych w Indonezji, tylko 5 ma prawo latania do Singapuru, Tajlandii, Unii Europejskiej i USA. Wśród nich jest AirAsia Indonesia. Narodowy indonezyjski przewoźnik Garuda przez wiele lat znajdowała się na czarnej liście, tak unijnej, jak i FAA. Podobnie jak Lion Air, która nawet nie została przyjęta do Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), bo uznano ją za niebezpieczną. Indonezyjskie linie, które zostały ostatecznie uznane przez Brukselę, jako spełniające wymogi bezpieczeństwa, to Garuda, AirAsia Indonesia, AirFast Indonesia i Republic Express Airlines

Najbezpieczniejszymi liniami w Azji Południowo-Wschodniej są dzisiaj z pewnością należące do Star Alliance Singapore Airlines i Thai Airways, niskokosztowy Silk Air (własność Singapore Airlines), oraz Vietnam Airlines, honkońskie Cathay Pacific i DragonAir, Bangkok Air, który po latach odzyskał zaufania UE i mimo wszystko, zarządzania żelazną ręką Tony Fernandesa AirAsia, linia którą podziwia jego przyjaciel Richard Branson,właściciel linii Virgin.

Do linii bezpiecznych zaliczane są także Malaysian Airlines, ponieważ obydwa wypadki — zestrzelenie i zaginięcie samolotu można zaliczyć do nieszczęśliwych i tragicznych w skutkach wydarzeń nie zawinionych przez samą linię. Chociaż np kontrola bezpieczeństwa na lotnisku w Kuala Lumpur pozostawiała sporo do życzenia.

Ci uznani przez rynek i instytucje przewoźnicy mogą być mniej konkurencyjni w ofertach przelotów, ale w zasadzie dają gwarancję przestrzegania procedur. W Azji południowo-Wschodniej są jeszcze niskokosztowe Citilink ( na czarnej liście UE), oraz Tigerair i Valueair, wykonujące krótkie loty po wyspach indonezyjskich, a za stronę techniczną o ostatnich dwóch przewoźników odpowiada Singapore Airlines. Ale na przykład Lion Air miała 7 tragicznych w skutkach wypadków w ciągu ostatniej dekady. Oczywiście oprócz tego,że jest wykluczona przez IATA, znajduje się również na czarnej iście UE. Dla porównania wszystkie linie amerykańskie łącznie w tym samym czasie miały 3 wypadki.

Zbyt szybki odlot

Czy więc rozwój infrastruktury otoczenia lotnictwa (kontrola lotów, wydawanie zezwoleń, wyposażenie lotnisk w aparaturę pozwalającą na wykonywanie lotów w trudnych warunkach) nadąża za szybki rozwojem linii. Z pewnością nie. Lotniska na tak popularnych wśród turystów Bali, tajskiej wyspie Koh Samui oraz malezyjskim Langkawi oraz Cebu nie są wyposażone w instrumenty ułatwiające liniom lądowanie i straty. Dodatkowo płace kontrolerów ruchu i mechaników są wyjątkowo niskie. To Indonezja, a nie Afryka biła w ostatnich latach rekordy wypadków lotniczych, bo kontrolerzy lotów zbyt wolno reagują na uwagi pilotów, są słabo wyszkoleni. —Zasada latania jest taka: Jeśli nie dostaję pozwolenia na zmianę trasy lotu i widzę, że pogoda jest fatalna, sam zmieniam kurs, a potem dyskutuję z władzami, ryzykując nawet karę. Ale wiem, że samolot i pasażerowie są bezpieczni - powiedział „Rzeczpospolitej" kapitan, który przez kilka lat latał w Azji Południowo-Wschodniej.

Teraz jednak eksperci zadają sobie pytanie, czy przypadkiem władze Indonezji i Malezji nie pozwoliły na zbyt szybki rozwój lotnictwa cywilnego. W przypadku Indonezji wiadomo, że te regulacje pozostawiały zawsze wiele do życzenia. Zdaniem ekspertów lotniczych azjatyckie linie niskokosztowe czeka jeszcze trudny okres bankructw i konsolidacji i ta opinia rozciąga się również na subkontynent indyjski. Że tak rzeczywiście jest dowodzi ostatnie uziemienie niskokosztowego Spice Jeta. Wśród indonezyjskich pilotów władze wykryły również zażywanie narkotyków pozwalających na pokonanie zmęczenia. Takich przypadków będzie więcej, zanim azjatycki rynek „dorośnie".

Brak doświadczonych pilotów

Pilotujący lot QZ 8501 kapitan Iriyanto miał na swoim koncie 6 tys. godzin wylatanych na Airbusie 320 w AirAsia i ponad 15 tys. na samolotach wojskowych. latał również dla indonezyjskich Merpati Airways (na czarnej liście UE) i Adam Air, które zbankrutowały po katastrofie lotu z Surabaya do Manado na Sulawesi. Pierwszy oficer, feralnego lotu AiAsia, Francuz z Martyniki Remi Plesel ponad 2 tysiące.