Silnik potrzymał certfikat po 1500 godzinach testowania go (na wibracje, wstrząsy, skrajne temperatury) i ponad 100 godzinach lotów samolotem w normalnych warunkach. Jest wynikiem 4-letniej współpracy francuskiej firmy lotniczej z urzędem EASA nad ustaleniem konkretnych przepisów żeglowności elektrycznych jednostek napędu i metod ich właściwej oceny i akceptacji ich (certyfikowania).
ENGINeUS 100 zawiera wiele innowacji. Elektroniczny system zasilania i sterowania jest bezpośrednio zintegrowany, można go też łatwo dopasować do wszystkich konstrukcji dzięki jego zwartości, wadze i systemu chłodzenia powietrzem. Sinik ten zapewnia maksymalną moc 125 kilowatów (kW) przy niespotykanym współczynniku masy do mocy wynoszącym 5 kW/kg. Francuzi będą pracować nad jednostkami o mocy 180 kW, a nawet 200 kW, kolejne pochodne wersje będą mogły osiągać moc 750 kW lub 1 MW, ale to będzie zależeć od nowych baterii.
Silnik został zaprojektowany tak, aby spełniał różne wymogi rynku środków nowej mobilności dzięki jego zdolności dopasowania do różnych rozwiązań architektonicznych, od małych samolotów pasażerskich na dwie do czterech osób z całkowitym napędem elektrycznym po małe samoloty regionalne zabierające 19 pasażerów, aby można było go hybrydować w przyszłości w postaci silników elektrycznych następnych generacji do samolotów zdolnych zabierać do 150 pasażerów.
Safran przygotowuje seryjną produkcję gamy tych silników na czterech półautomatycznych liniach montażowych w Niort we Francji (dwie) we współpracy z Generalną Dyrekcją Lotnictwa Cywilnego (DGAC) i w Pitstone w Wielkiej Brytanii (dwie), z pomocą Instytutu Technologii Aerolotniczych (ATI). Ruszą pod koniec 2026 r. lub na początku 2027 r. od wypuszczania ponad tysiąca silników elektrycznych rocznie, z możliwością zwiekszenai produkcji.
Wiele firm pracujścych nad nowymi środkami mobilności wybrało już gamy silników ENGIN-eUS albo GENeUS. Są to AURA AERO, Bye Aerospace, CAE, Diamond Aircraft, Electra, TCab Tech, VoltAero.
